voyager sonde batterie

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Voyager 2 Radioisotope Batteries Soldier On

When NASA launched their Voyager 2 space probe in 1977, they hoped to explore Sun’s outer planets. The spacecraft first observed Jupiter, Saturn, Uranus, and Neptune, before entering the uncharted waters of interstellar space.  And all the while the Voyager 2 radioisotope batteries continued delivering sterling service. That said, even they are growing weaker now.

Saluting the Radioisotope Batteries on Voyager 2

A NASA technician accidentally transmitted the wrong command to Voyager 2 very early in August 2023. The signal should have been one in a series of many that realigned the antenna with the mother earth base-station. But alas, the command overstated the requirement and all radio contact was lost.

NASA could only hope that the Voyager 2 radioisotope batteries would continue functioning smoothly until the scheduled October 2023 auto-reset. Meanwhile their technicians continued ‘bombarding’ the space probe with messages according to BBC Science. One communication finally got through and the spacecraft is back on track again.

Radio isotope batteries (or thermo-nuclear generators) obtain their energy from active isotopes that have spare neutrons. This state allows them to deliver enough heat to generate sufficient power to enable the spacecraft’s operating system. Voyager 2 launched with 470 watts, but this has since fallen to 157 watts as the radioisotopes age.

The Technology Behind Voyager’s ‘Nuclear Batteries’

The Voyager 2 space probe launched with three ‘multi-hundred-watt’ radioisotope thermoelectric generators in 1977. Their collective power, as we described earlier has faded considerably. However, they still have sufficient energy to power five scientific instruments. But their life is growing short now.

The remarkable nuclear batteries have begun to draw on a reservoir of backup power intended for an onboard safety mechanism. The spacecraft will continue to signal its observations through to 2026. At this point, NASA expects the Voyager 2 radioisotope batteries will begin shutting down, although the probe will continue its journey through space for ever more.

More Information

The Radioisotope Batteries on Cassini Orbiter

Nuclear Batteries and Regulatory Oversight

Preview Image: Voyager 2 Radioisotope Battery

About Author

I tripped over a shrinking bank balance and fell into the writing gig unintentionally. This was after I escaped the corporate world and searched in vain for ways to become rich on the internet by doing nothing. Despite the fact that writing is no recipe for wealth, I rather enjoy it. I will not deny I am obsessed with it when I have the time. I live in Margate on the Kwazulu-Natal south coast of South Africa. I work from home where I ponder on the future of the planet, and what lies beyond in the great hereafter. Sometimes I step out of my computer into the silent riverine forests, and empty golden beaches for which the area is renowned. Richard

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Science ​Les sondes «Voyager», véritables exploratrices de l’espace!

• [Cahiers spéciaux]
• [Le Petit D]

​Les sondes «Voyager», véritables exploratrices de l’espace!

Ce texte fait partie du cahier spécial Le Petit D

Bientôt, ce sera le jour le plus court de l’année… mais aussi la nuit la plus longue ! Cela te donnera amplement le temps de contempler le ciel nocturne, un bon chocolat chaud entre les mains. De tous les mystères que renferme l’espace, savais-tu que les sondes Voyager en ont élucidé plusieurs ? Lumière sur ces exploratrices de notre système solaire, et plus encore.

Cap sur les planètes géantes

Voyager , c’est le nom donné aux deux sondes envoyées en 1977 par l’agence spatiale américaine (NASA). Leur mission : étudier de plus près les planètes géantes du système solaire, c’est-à-dire Jupiter, Saturne, Uranus et Neptune, ainsi que leurs satellites naturels respectifs. Ces vaisseaux spatiaux ont grandement enrichi notre connaissance des mondes lointains, que ce soit par la découverte de nouvelles lunes, par la récolte d’informations sur la complexité des anneaux de Saturne ou même par la révélation de l’existence de volcans sur la lune Io de Jupiter !

Exploration interstellaire

Les données amassées par Voyager 1 et Voyager 2 en font la mission d’exploration du système solaire la plus enrichissante sur le plan scientifique de toute l’histoire spatiale. Si bien que ces sondes sont toujours à l’œuvre, et pas n’importe où : elles ont aujourd’hui dépassé les limites du système solaire ! Elles représentent les premiers objets fabriqués par des humains à franchir ce que l’on appelle l’« héliosphère » — une bulle protectrice où dominent les particules éjectées par le Soleil. On estime que les batteries des sondes leur permettront de nous faire parvenir des données jusqu’en 2025. D’ici là, peut-être nous permettront-elles d’en apprendre davantage sur le milieu interstellaire…

Un disque destiné aux civilisations extraterrestres

Sommes-nous seuls dans l’Univers, ou existe-t-il une civilisation extraterrestre ? C’est une grande question à laquelle les scientifiques des quatre coins du monde tentent de répondre. Dans l’éventualité où les sondes Voyager seraient interceptées par des habitants d’une autre planète, elles contiennent un message symbolique de l’humanité sous la forme d’un disque doré. Une foule d’informations à propos de la Terre y sont gravées, à commencer par une carte indiquant la position de notre système solaire dans la galaxie. On y trouve également de la musique, des sons de la nature, tels qu’un baiser d’une mère à son enfant, le mot « bonjour » en 55 langues ainsi que 115 images codées de toutes sortes, allant de l’anatomie humaine à la muraille de Chine !

La commission chargée de déterminer les éléments à graver sur ces disques a mis plus d’un an à les sélectionner. Et toi, si tu avais à envoyer une bouteille à la mer aux civilisations extraterrestres, que choisirais-tu pour représenter la Terre et ses citoyens ?

Si tu as toi aussi envie de te propulser à travers le système solaire, le film Les sondes Voyager. le voyage sans fin , à l’affiche dès le 14 décembre au Planétarium Rio Tinto Alcan, te permettra d’en apprendre plus sur ces fabuleuses exploratrices de l’espace.

Ce contenu a été produit par l’équipe des publications spéciales du Devoir , relevant du marketing. La rédaction du Devoir n’y a pas pris part.

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Voyager 1, la sonde la plus éloignée de la Terre, transmet de nouveau des données vers la Terre

Astronautique

Voyages interstellaires

au sommaire

Le Jet Propulsion Laboratory Jet Propulsion Laboratory (JPL) l'a annoncé : la sonde de la Nasa Nasa va mieux, cinq mois après qu'elle a cessé d'envoyer des données utilisables à la fois scientifiquement mais aussi par les équipes des opérations. Ayant décollé en 1977, Voyager 1 est aujourd'hui la sonde la plus éloignée de la Terre. Comme sa sœur Voyager 2 Voyager 2 , elle vogue dans l'espace interstellaire.

Les mythiques sondes Voyager reçoivent une mise à jour cruciale pour leur périple interstellaire

Un premier pas avant un retour à la normale

Le 14 novembre dernier, la Nasa annonçait que Voyager 1 ne parvenait plus à envoyer de données scientifiques, ni de données sur son état de santé. La sonde vieille de 46 ans recevait toutefois les télécommandes du JPL et continuait de fonctionner normalement. Au bout de cinq mois d'enquête, les équipes ont réussi à localiser la source du problème, à savoir un des trois ordinateurs ordinateurs de bord de la sonde, celui en charge de stocker les données avant de les transférer vers la Terre.

Les équipes ont isolé le code affecté section par section dans un autre espace de mémoire de l'ordinateur de bord. Le travail pour résoudre le problème a été long car il faut 22 heures 30 pour communiquer de la sonde à notre Planète. Aujourd'hui, Voyager 1 parvient de nouveau à communiquer sur son état de santé. Les équipes espèrent pouvoir de nouveau recevoir des données scientifiques.

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par Daniel Chrétien

le 24 avril 2024

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Voyager 1 has resumed returning science data from two of its four instruments for the first time since a computer issue arose with the spacecraft in November 2023.

Since November 2023, NASA’s Voyager 1 spacecraft has been sending a steady radio signal to Earth, but the signal does not contain usable data.

Engineers are working to resolve an issue with one of Voyager 1’s three onboard computers, called the flight data system (FDS).

Download the Voyager 40th Anniversary posters.

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Battery systems for the voyager

Without a battery, the electrical system on a boat is just so much iron, copper, plastic, and miscellaneous bits of silicon. Given the variety of battery types available, what are the advantages and disadvantages of different battery systems?

The chemical systems used in today’s storage, or rechargeable, batteries include lead-acid, nickel-iron-alkaline (Edison cell), nickel-cadmium, nickel-metal-hydride, and lithium-ion. The lead-acid battery is the overwhelming choice for most storage battery applications on boats.

Although the Edison cell was once popular for electric vehicles it is not often used today. Liquid electrolyte (wet) nickel-cadmium batteries are widely used in aircraft applications. They are valued for their ability to deliver a massive amount of current for turbine engine starting (more than 1,200 amps from a 32-amp-hour battery) and then accept a charge current on the order of 450 amps. Unfortunately, they are very expensive (more than $3,000 for a typical 28-volt, 32-amp-hour battery) and require special maintenance. Nickel-metal-hydride and lithium-ion systems offer spectacular energy storage efficiency, but their costs make them totally impractical for other than the small sizes appropriate for portable computers and cellular phones. The lead-acid system is the only economically practical choice for voyaging boats.

Each type of electrochemical reaction has its own unique voltage. For example, the voltage from a fully charged lead-acid cell is approximately 2.1 volts. Batteries are composed of a number of individual cells, usually connected in series. Six such cells connected in series produces a battery whose nominal voltage will be 12.6 volts (immediately after charging, cell voltage may be slightly higher).

Each cell of a lead-acid storage battery contains two electrodes, often referred to as plates. The plates are immersed in an electrolyte composed of dilute sulfuric acid. These electrodes are not simple sheets of lead. They are mechanically complex structures that have pockets filled with active materiallead peroxide for the positive plate and finely divided metallic lead, called spongy lead, for the negative plate. The magnitude of the electrical current that the cell can deliver (maximum current into a load) depends on the total surface area of the active material exposed to the electrolyte. The amount of energy that a cell can store depends on the total amount of active material in the plates.

One of the unavoidable aspects of lead-acid chemistry is the formation of lead sulfate on the plates, referred to as sulfation. Lead sulfate is an insoluble electrical insulator, and if allowed to remain on the plates it will harden to the extent that reconversion into lead peroxide or metallic lead will be inefficient or even impossible. For this reason, prompt recharging of lead-acid batteries is always preferred, even for battery types that claim immunity to damage from being left in a discharged state.

In the event a battery becomes sulfated, it may be possible to regain a measure of future use by a recharging process in which a voltage much higher than normal is applied, often for periods approaching a week. A standard battery charger is not capable of performing this special recharging processit has to be done by a battery specialist. And it should be noted that batteries subjected to this rescue process will have a greatly diminished energy storage capacity.

Two types of battery service

The two major classifications of boat batteries are: starting, lighting, and ignition (SLI) and deep cycle (the type best suited for marine service). The defining difference between the SLI and deep-cycle batteries is the ability of the first battery to provide extremely high current for a short time for engine starting versus the second type’s satisfactory life under cycling service, where, in each use cycle, a significant amount of the total energy stored in the battery is withdrawn before the battery is recharged.

Delivery of high-surge current (engine starting) requires maximum plate surface area. So an SLI battery has a large number of thin plates. Deep-cycle cells use fewer, thicker plates that can better withstand the severe stress imposed by this type of service. The contrast between the cycling capability of SLI and deep-cycle designs is striking. An SLI battery subjected to cycling service (where 50% of the energy storage capacity of the battery is withdrawn before recharging) will rarely survive more than 50 to 70 cycles. Deep discharge actually physically damages this type of battery. On the other hand, medium-duty deep-cycle batteries will provide 200 to 500 cycles; high-quality, heavy-duty, deep-cycle batteries can yield more than 2,500 service cycles; and very-heavy-duty, deep-cycle batteries can yield more than 3,000 cycles.

Obtaining economical service life from a deep-cycle battery is best achieved by limiting the depth of discharge on each cycle. A nominal limitation of 50% discharge is a reasonable compromise between lengthening the time between recharges and the battery’s ultimate service life. In addition, although many of the electronics on a boat may function properly with an input voltage as low as nine volts, the operation of radio transmitters, incandescent lights, and motors will be inefficient below about 12.2 volts.

This is not to condemn the SLI battery. It simply is not designed for deep-cycling service. Similarly, the fact that the heavy-duty deep-cycle battery can outlast a medium-duty battery by a factor of two or three does not mandate the exclusive use of these more costly batteries in all marine applications. For boats used only 50 to 100 days per year, a medium-duty deep-cycle battery can be the best choice. With proper care, replacement will be needed about every three to five years.

Maintaining electrolyte levels

Regardless of the type of lead-acid battery used, or the nature of the electrolyte, the cells must be kept properly filled. The desired chemical reaction cannot occur unless the plates are immersed in the electrolyte. Any portion of the plates not immersed cannot engage in the electrochemical reaction and if allowed to dry will suffer permanent damage. This need for maintenance of electrolyte level has been a driving force in the development of various types of sealed, no-maintenance batteries.

Eliminating or minimizing the need to inspect and maintain the electrolyte level in the conventional, flooded-cell battery has long been the desire of many battery users and manufacturers. Water loss from the electrolyte during the final stages of the charging process is the result of hydrolysis, in which the flow of current separates the water into its component parts, oxygen and hydrogen. In a battery, this process is called outgassing. A degree of outgassing is inevitable in the final stages of charging of all lead-acid batteries. Some batteries have special cell caps, called Hydrocaps, that incorporate a catalyst capable of recombining the hydrogen and oxygen gases into water. (If water does need to be added to a battery, only distilled water should be used.) Although these Hydrocaps and, in some cases, automatic watering systems, can solve some maintenance problems, a need still exists for truly low-maintenance batteries.

For the SLI battery, a change in the alloying of the lead in the plates, switching from antimony to calcium, greatly reduces outgassing and also decreases the self-discharge rate of the battery (all batteries slowly lose charge over time due to internal chemical reactions and the slight leakage current that may flow across a top surface that is less than totally clean). The change to calcium in the plate alloy, coupled with mechanical designs that provide for a greater depth of electrolyte over the top of the plates, allowed the introduction of “low-maintenance” and, later, “no maintenance” SLI batteries for cars and trucks. These batteries have vented cells and do lose some water during use. However, the amount of electrolyte installed when they are manufactured is usually sufficient for the life of the battery.

Gel cell batteries

The need for a no-maintenance, light- to medium-duty deep-cycle or float-service battery (in which the battery is constantly on charge at a low current until it is required to deliver energy, as in an emergency lighting system) was initially addressed in the 1930s. The loss of water from the electrolyte is minimized by use of low-gassing designs and by mixing the electrolyte with a gelling agent, which promotes the recombination of emitted gas into liquid water within the cell. Since it is possible for a malfunctioning or mistreated battery to emit gas in quantities greater than its ability to recombine them into water, pressure relief valves are fitted to each cell. The battery industry refers to this type of battery as a valve-regulated lead-acid type (VRLA). Since, in normal operation, the valves never open, the VRLA gel-cell battery may be used in any orientation, although a terminal-up position is recommended by virtually all manufacturers.

The electrolyte in gel-cell batteries may contain a small amount of phosphoric acid. This strengthens the positive plate and reduces the shedding of active material, which is a part of the aging process for all lead-acid batteries. The gel cell’s chemistry provides superior resistance to damage from progressive hardening of sulfate on the plates if they are left in a discharged, or sulfated, state. Often, gel batteries are built with a greater number of thinner plates than are used in conventional, flooded-cell deep-cycle batteries. The additional surface area reduces the internal resistance of the battery and allows higher recharge current than is normal for deep-cycle batteries. As with most technical advantages, there are corresponding limitations. As will be seen, no gel cell can match the life-cycle performance of heavy-duty or very-heavy-duty deep-cycle flooded-cell batteries.

Absorbed glass mat units

An alternative type of VRLA battery has been developed that does not use a gelled electrolyte. This battery is usually referred to as an absorbed glass mat (AGM) design. All of the electrolyte is absorbed in the material that separates the plates of the battery. The separators are made of a very fine fiberglass filament material. This material is an excellent electrical insulator, is mechanically strong, and acts like a sponge, retaining the electrolyte in the spaces of the material. AGM batteries offer a number of the operational advantages of the gel-cell types while avoiding some of the limitations imposed by the use of the gelling agent. In the gel cell, the mobility of the ions in the electrolyte is slowed by the presence of the gelling agent. The higher mobility of the electrolyte in the AGM reduces the internal resistance of the cell, allowing delivery of high peak currents. The lower internal resistance of the AGM design reduces the heating effect that accompanies rapid charging, permitting the application of a charge current larger than usual without risk of damage to the cell.

In gel-cell batteries, the presence of the gelling agent reduces the active chemical content of the electrolyte in the cell by about 10% when compared with the AGM design. Note that both the gel cell and the AGM must operate with somewhat less electrolyte than used in the flooded cell. Voids must be left within the cell’s electrolyte to allow space for the gas recombination process.

All AGM cells are not equally suited for the deep-cycle service required on a boat. The majority of the AGM batteries produced by the major manufactures are specifically intended for service in applications such as non-interruptible power supplies for computers, where they are on a float charge except when the main power source is interrupted. Other applications for these AGM batteries include telephone systems, security systems, emergency lighting, radios, and as engine starting batteries for emergency generator sets. These AGM batteries are not suitable for use in marine deep-cycle applications.

One manufacturer of AGM batteries, Concorde, markets an AGM battery that is suitable for marine use under the Lifeline name. These batteries are the result of work done by Concorde in developing a lead-acid battery that could replace the liquid-electrolyte nickel-cadmium batteries used in some civilian and military aircraft. The requirements for this service included robust mechanical construction, the ability to deliver high peak current, the ability to accept high recharge current (approaching but perhaps not equal to a ni-cad), and reasonable cycling life. The result of this engineering effort is a battery that the manufacturer claims can provide approximately twice the cycle life of a typical gel battery (claimed life of 1,000 cycles at 50% discharge versus approximately 400 cycles for the gel battery) and can withstand a charging current approximately equal to the battery’s amp-hour rating (initially, 100 amps for a 100-amp-hour battery).

It is also interesting to note that unlike gel-cell batteries, which prohibit equalization charging, the periodic equalization charge recommended for flooded-cell batteries is also recommended for this specific type of AGM battery. (An equalization charge is intended to bring all of the cells of a battery up to the same state of charge, a condition not always achieved in normal charging. The performance of a battery is limited by the condition of the weakest cell in the string. During an equalization charge, the battery is charged at a voltage above its normal gassing potential, using a current-limited power supply. Equalization is an important part of proper care for flooded cell batteries.)

Cylindrical batteries

A variation on standard, flat-plate AGM batteries that uses cylindrically wound plates is produced in England for marine use. In this type of battery, the flat, individual plates are replaced by winding a pair of long strips of plate material, with a glass fiber separator, into a cylindrical form. This design approach offers excellent density and large plate surface area. It is possible that batteries using this type of construction will become popular in the U.S. market.

All lead-acid batteries are sensitive to operating temperature. Batteries are normally rated at 77° F. Ideal operating temperatures are between 70° F and 80° F. Battery life, especially for most VRLA gel types, is adversely affected by temperatures above 76° F. Temperature effects can be critical when the battery is being charged. All batteries have a certain amount of internal resistance. Typically, as the temperature of the battery increases, the internal resistance decreases. With flooded, open-cell batteries, excessive charge current will result in excessive gassing, often accompanied by a strong acid odor that may be noticed before significant harm is done. If charging at an excessive rate continues, the electrolyte will literally boil away, leaving a ruined battery.

Assuming the battery box provides suitable ventilation for removal of the gases produced (oxygen and hydrogen), there is small risk of fire or explosion. Where high temperatures are created during charging, any sealed battery, particularly of the gel VRLA type, presents a distinct risk of battery explosion. U.S. Coast Guard Boating Safety Circular no. 78 specifically cautions that sealed batteries, referred to as Sealed Valve Regulated (SVR) batteries may explode if connected to battery chargers that do not have automatic, battery temperature sensing, charge current controls. According to the manufacturer, the Lifeline AGM battery’s very low internal resistance safeguards it from presenting the overtemperature explosion risk.

Keeping cool

Regardless of the type of battery used, provisions for cooling and, in the case of flooded-cell batteries, removal of evolved gases, is an important consideration. Separating adjacent batteries by about half an inch is good practice.

It is also important to ensure that adequate mechanical strength is incorporated in the design of the battery box and the battery hold-down. Keeping batteries in place, even when the vessel is being tossed about, is critical. The possibility of one or more 100-pound boxes of lead and acid flying about the interior of a boat is unacceptable. Designing the battery box and the retainers to withstand a minimum acceleration of two Gs is good practice.

Choosing the most appropriate type of battery for a boat is a complex task. In a comparison of probable cycle life, using manufacturers’ data, medium-duty flooded-cell deep-cycle batteries can be expected to yield 300 to 500 cycles at 50% energy withdrawal. Comparable gel-cell batteries are typically rated by their manufacturers at 300 to 400 such cycles. In its literature, Lifeline, distributor of the Concorde AGM battery, claims 1,000 cycles. When purchase cost is compared, the Lifeline AGM costs 16% more than a similar-capacity gel-cell and 85% more than a comparable flooded-cell battery. However, cycle life, although important, is not a sufficient criteria in selecting a battery type. The attraction of the zero electrolyte maintenance afforded by the gel-cell or AGM products must be weighed against the impossibility of checking the condition of individual cells in the sealed batteries. It is important to remember that, in a series circuit (the cells of a battery), failure of any one part of the circuit (one cell) can fault the entire circuit. Where ultimate life is desirede.g., ocean voyages of long duration or for living aboard away from any shoreside power facilitiesthe best choice will likely be a very-heavy-duty, flooded-cell deep-cycle battery, such as one of the Rolls Marine, Surrette brand products.

Many sailors’ voyaging is primarily coastal and, unfortunately, of limited duration. In this case, a two-battery house bank, composed of medium-duty, deep-cycle, flooded-cell batteries, with a separate, dedicated engine-starting battery, may be the most appropriate choice. When needed, charging intervals can be modified to compensate for unusual power demands without risk of depleting the engine fuel supply.

The use of modestly priced, quality batteries is justified by the fact that most boats used for coastal cruising rarely see more than 100 days of use per year. With proper care, these batteries will likely provide three or more years of service. In addition, in the event of premature failure, warranty replacements are usually available nearby. Installing premium batteries, designed for heavy-duty use over an eight- or 10-year period, on such a vessel makes little practical sense.

For voyages of longer duration, heavy-duty flooded-cell deep-cycle batteries may be the most logical choice. The use of gel-cell or AGM batteries is clearly justified for those installations or for those users for whom inspection and maintenance is impossible or undesirable. Assuming the claims for the Concorde AGM product are accurate, its price premium over the gel variety seems well justified. It may also prove worthwhile in special applications where absolute minimum recharging time is critical.

Contributing editor Chuck Husick is a sailor, pilot, and Ocean Navigator staff instructor.

By Ocean Navigator

The most distant human-made object

No spacecraft has gone farther than NASA's Voyager 1. Launched in 1977 to fly by Jupiter and Saturn, Voyager 1 crossed into interstellar space in August 2012 and continues to collect data.

Mission Type

What is Voyager 1?

Voyager 1 has been exploring our solar system since 1977. The probe is now in interstellar space, the region outside the heliopause, or the bubble of energetic particles and magnetic fields from the Sun. Voyager 1 was launched after Voyager 2, but because of a faster route it exited the asteroid belt earlier than its twin, and it overtook Voyager 2 on Dec. 15, 1977.

• Voyager 1 discovered a thin ring around Jupiter and two new Jovian moons: Thebe and Metis.
• At Saturn, Voyager 1 found five new moons and a new ring called the G-ring.
• Voyager 1 was the first spacecraft to cross the heliosphere, the boundary where the influences from outside our solar system are stronger than those from our Sun.
• Voyager 1 is the first human-made object to venture into interstellar space.

In Depth: Voyager 1

Voyager 1 at jupiter.

Voyager 1 began its Jovian imaging mission in April 1978 at a range of 165 million miles (265 million km) from the planet. Images sent back by January the following year indicated that Jupiter’s atmosphere was more turbulent than during the Pioneer flybys in 1973–1974.

Beginning on Jan. 30, 1979, Voyager 1 took a picture every 96 seconds for a span of 100 hours to generate a color time-lapse movie to depict 10 rotations of Jupiter. On Feb. 10, the spacecraft crossed into the Jovian moon system and by early March, it had already discovered a thin (less than 19 miles, or 30 kilometers, thick) ring circling Jupiter.

Voyager 1’s closest encounter with Jupiter was at 12:05 UT on March 5, 1979 at a range of about 174,000 miles (280,000 kilometers). It encountered several of Jupiter’s moons, including Amalthea, Io, Europa, Ganymede, and Callisto, returning spectacular photos of their terrain, opening up completely new worlds for planetary scientists.

The most interesting find was on Io, where images showed a bizarre yellow, orange, and brown world with at least eight active volcanoes spewing material into space, making it one of the most (if not the most) geologically active planetary body in the solar system. The presence of active volcanoes suggested that the sulfur and oxygen in Jovian space may be a result of the volcanic plumes from Io, which are rich in sulfur dioxide. The spacecraft also discovered two new moons, Thebe and Metis.

Voyager 1 at Saturn

Following the Jupiter encounter, Voyager 1 completed an initial course correction on April 9, 1979, in preparation for its meeting with Saturn. A second correction on Oct. 10, 1979, ensured that the spacecraft would not hit Saturn’s moon Titan.

Its flyby of the Saturn system in November 1979 was as spectacular as its previous encounter. Voyager 1 found five new moons, a ring system consisting of thousands of bands, wedge-shaped transient clouds of tiny particles in the B ring that scientists called “spokes,” a new ring (the “G-ring”), and “shepherding” satellites on either side of the F-ring—satellites that keep the rings well-defined.

During its flyby, the spacecraft photographed Saturn’s moons Titan, Mimas, Enceladus, Tethys, Dione, and Rhea. Based on incoming data, all the moons appeared to be composed largely of water ice. Perhaps the most interesting target was Titan, which Voyager 1 passed at 05:41 UT on Nov. 12 at a range of 2,500 miles (4,000 kilometers). Images showed a thick atmosphere that completely hid the surface. The spacecraft found that the moon’s atmosphere was composed of 90% nitrogen. Pressure and temperature at the surface was 1.6 atmospheres (1 atmosphere equals the average air pressure at sea level on Earth) and minus 290°F (minus 179°C), respectively.

Atmospheric data suggested that Titan might be the first body in the solar system (apart from Earth) where liquid could exist on the surface. In addition, the presence of nitrogen, methane, and more complex hydrocarbons indicated that prebiotic chemical reactions might be possible on Titan.

Voyager 1’s closest approach to Saturn was at 23:46 UT on Nov. 12, 1980, at a range of 78,000 miles (126,000 kilometers).

Voyager 1’s ‘Family Portrait’ Image

Following the encounter with Saturn, Voyager 1 headed on a trajectory escaping the solar system at a speed of about 3.5 AU per year, 35° out of the ecliptic plane to the north, in the general direction of the Sun’s motion relative to nearby stars. Because of the specific requirements for the Titan flyby, the spacecraft was not directed to Uranus and Neptune.

The final images taken by the Voyagers comprised a mosaic of 64 images taken by Voyager 1 on Feb. 14, 1990, at a distance of 40 AU, of the Sun and all the planets of the solar system (although Mercury and Mars did not appear, the former because it was too close to the Sun and the latter because Mars was on the same side of the Sun as Voyager 1 so only its dark side faced the cameras).

This was the so-called “pale blue dot” image made famous by Cornell University professor and Voyager science team member Carl Sagan (1934-1996). These were the last of a total of 67,000 images taken by the two spacecraft.

Voyager 1’s Interstellar Mission

With all the planetary encounters finally over in 1989, the missions of Voyager 1 and 2 were declared part of the Voyager Interstellar Mission (VIM), which officially began on Jan. 1, 1990.

The goal was to extend NASA’s exploration of the solar system beyond the neighborhood of the outer planets to the outer limits of the Sun’s sphere of influence, and “possibly beyond.” Specific goals include collecting data on the transition between the heliosphere, the region of space dominated by the Sun’s magnetic field and solar field, and the interstellar medium.

On Feb. 17, 1998, Voyager 1 became the most distant human-made object in existence when, at a distance of 69.4 AU from the Sun, it “overtook” Pioneer 10.

On Dec. 16, 2004, Voyager scientists announced that Voyager 1 had reported high values for the intensity for the magnetic field at a distance of 94 AU, indicating that it had reached the termination shock and had now entered the heliosheath.

The spacecraft finally exited the heliosphere and began measuring the interstellar environment on Aug. 25, 2012, the first spacecraft to do so.

On Sept. 5, 2017, NASA marked the 40th anniversary of its launch, as it continues to communicate with NASA’s Deep Space Network and send data back from four still-functioning instruments – the cosmic-ray telescope, the low-energy charged particles experiment, the magnetometer, and the plasma waves experiment.

The Golden Record

Each of the Voyagers contain a “message,” prepared by a team headed by Carl Sagan, in the form of a 12-inch (30-centimeter) diameter gold-plated copper disc for potential extraterrestrials who might find the spacecraft. Like the plaques on Pioneers 10 and 11, the record has inscribed symbols to show the location of Earth relative to several pulsars.

The records also contain instructions to play them using a cartridge and a needle, much like a vinyl record player. The audio on the disc includes greetings in 55 languages, 35 sounds from life on Earth (such as whale songs, laughter, etc.), 90 minutes of generally Western music including everything from Mozart and Bach to Chuck Berry and Blind Willie Johnson. It also includes 115 images of life on Earth and recorded greetings from then-U.S. President Jimmy Carter (1924– ) and then-UN Secretary-General Kurt Waldheim (1918–2007).

By January 2024, Voyager 1 was about 136 AU (15 billion miles, or 20 billion kilometers) from Earth, the farthest object created by humans, and moving at a velocity of about 38,000 mph (17.0 kilometers per second) relative to the Sun.

National Space Science Data Center: Voyager 1

A library of technical details and historic perspective.

Beyond Earth: A Chronicle of Deep Space Exploration

A comprehensive history of missions sent to explore beyond Earth.

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Our Solar System

Où mettre sa batterie de voyage dans l'avion ?

Que vous prépariez un court voyage ou de longues vacances, de nombreux appareils électronique vous accompagneront et avec eux les batterie amovibles ou intégrée. Vous voudrez sûrement que vos appareils vous divertissent pendant le voyage. Entre votre téléphone, votre ordinateur portable, votre appareil photo et d'autres appareils, il y a beaucoup de batterie à garder chargée.

Où mettre ses batteries de recharge dans l'avion ?

Si vous prenez l’avion, sachez que les batteries externes de recharge (ou batterie de secours ) sont interdites dans les bagages enregistrés des passagers (bagages placés dans les soutes ) et doivent être mise en cabine. La raison à cela est le risque d'incendie qu’elles pourraient provoquer.

Ces batteries externes sont appelées "powerbanks" en anglais.

Où mettre les piles traditionnelles dans l'avion ?

Les piles traditionnelles de la maison (AAA, AA, C, D, 4,5V, 9V …) sont autorisées dans les bagages en soute et dans les bagages en cabine.

Où mettre ses appareils contenant une batterie non amovible ,

Les tablettes, smartphones et cigarettes électroniques, bien qu'intégrant une batterie à l'intérieure sont autorisées en soute et en cabine.

Quelle est la réglementation sur les batteries ?

Les réglementations les plus courantes intègre les règles suivantes :

• Limiter à deux piles/batteries au maximum sont autorisées si leur puissance individuelle ne dépasse pas 100Wh
• Informer la compagnie aérienne de la présence de batteries nécessitant une approbation préalable (énergie comprise entre 100 et 160 Wh) ;
• Ne jamais transporter de batteries défectueuses. Des batteries qui seraient dégradées (Tordu, usé, avec une fuite ) peuvent représenter un danger. Il s'agit là d'éviter tout court-circuit.

En dehors de ces usages courants, il faut se renseigner auprès de la compagnie aérienne pour savoir si des batteries spécifiques ( de grande puissance... ) peuvent ou non être transportées dans l'avion.

Quelles sont les conséquences d'un embrasement d'une batteries ?

Les conséquences dans un avion peuvent être bien plus grave et conduire à un accident mortel si l'incendie venait à se généraliser à l'appareil. L’emballement des batteries au lithium peut avoir des conséquences fortement anxiogènes : dégagement de fumée, forte chaleur, flamme, explosion, etc. Ces circonstances sont stressantes pour les personnels navigants comme pour les passagers. Les comportements en situation de stress des personnes peuvent encore amplifier la déstabilisation et la désorganisation des réponses.

Explication de la combustion d'une batterie.

Voici des éléments d'information du rapport Bea sur un incendie de Batterie sur un vol AirFrance au-dessus de l'Atlantique. Les batteries lithium-ion peuvent être sujettes à une surchauffe. Dans certains cas, l’échauffement peut entraîner un emballement thermique et une inflammation. L’oxygène de l’air n’étant pas le comburant, la seule extinction des flammes n’arrête pas le phénomène, sauf si la batterie est ensuite refroidie. Des actions d’extinction et de refroidissement sont nécessaires pour stopper la réaction interne.

Extinction de la combustion d'une batterie

Il est en général, préférable de refroidir l'appareil affecté avant de le manipuler.

Projeter de l’eau sur un feu de batterie au lithium peut aviver les flammes et rendre leur extinction plus difficile en raison du dégagement d’hydrogène hautement inflammable. Il n’existe pas de consensus sur la procédure à appliquer et en particulier sur l’utilisation de l’eau lors de l’extinction des flammes. D’autre part l’utilisation d’extincteurs au halon est efficace mais présente des risques pour la santé.

Que faire si vos bagages à main doivent finalement être mis en soute.

En raison notamment de place limitée dans les compartiments bagages des avions, il est possible que les bagages cabine soient mis en soute. Si c'est le cas informez le personnel de la présence de batterie externes le cas échéant.

Que faire en cas de surchauffe d'un appareil ou d'une batterie externe ?

En tant que passager, votre responsabilité est d'alerter le personnel de bord dés l'apparition des premier signe de surchauffe. Il est probable que le personnel soit formé à gérer une telle situation. Il disposeront également des équipements de confinement adaptés.

Si telle n'est pas le cas, prenez les choses en main :

• protégez-vous et mettez en sécurité les autres passagers en les éloignant du danger.
• équipez-vous de manière adaptée (gants, cagoule, extincteur, etc.) ( Il y en a dans tous les avions)
• si l'appareil est en flamme et que l'incendie risque de se propager arrosez l’appareil (ou le bagage) avec un extincteur (ou un autre liquide non inflammable) afin de le refroidir
• Si un système de confinement existe, utiliser le sac ou la boîte à disposition. Si il n'existe pas, prenez un container ( box de stockages des plateaux de nourriture, poubelle... et remplissez le d'eau )
• Une fois refroidi ( 10 à 15 minute plus tard), immergez l’appareil dans le récipient.
• Surveillez l’appareil et la zone avoisinante pendant le reste du vol afin de vérifier que l’appareil ne s'embrase pas une seconde fois.

Sources de l'article

• Symposiums de la DSAC du ministère des transports
• rapport Bea sur un incendie de Batterie

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Battery Life

Moderators: the2knights , Highway Rider

Post by GrandpaDenny » Sun Jan 24, 2021 8:57 pm

Re: Battery Life

Post by Nails » Sun Jan 24, 2021 10:40 pm

Post by Van Voyager » Mon Jan 25, 2021 12:11 am

Post by sheiserman » Mon Jan 25, 2021 12:17 am

Post by GrandpaDenny » Mon Jan 25, 2021 1:39 pm

Post by Van Voyager » Mon Jan 25, 2021 6:49 pm

sheiserman wrote: ↑ Mon Jan 25, 2021 12:17 am The only time I put a trickle charger on is over the winter to get the charge back to full before spring.

Post by Nails » Mon Jan 25, 2021 7:48 pm

Van Voyager wrote: ↑ Mon Jan 25, 2021 6:49 pm I don't even bother with that. AGM batteries loose approximately 1% of there charge per month while sitting. So even after sitting for 6 months of winter winter, the battery is only down 6%.

Post by Van Voyager » Mon Jan 25, 2021 8:42 pm

Post by Barry » Tue Jan 26, 2021 5:32 am

Post by cranky » Tue Jan 26, 2021 5:57 pm

Post by Nails » Tue Jan 26, 2021 7:37 pm

Post by Barry » Tue Jan 26, 2021 7:54 pm

Post by GrandpaDenny » Sat Jan 30, 2021 2:14 am

Post by Barry » Sat Jan 30, 2021 3:19 am

Post by Nails » Sat Jan 30, 2021 4:33 pm

Post by GrandpaDenny » Sun Jan 31, 2021 3:55 pm

Post by cranky » Sun Jan 31, 2021 5:38 pm

Post by Nails » Sun Jan 31, 2021 7:25 pm

Post by mayhem8 » Sun Jan 31, 2021 8:40 pm

Post by Barry » Sun Jan 31, 2021 8:47 pm

mayhem8 wrote: ↑ Sun Jan 31, 2021 8:40 pm Are these bikes known for eating a regular sealed battery once a season? I'd have normally expected to get at least 2-3 seasons even out of a cheap battery.

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Idéal pour voyager, cet adaptateur universel est à petit prix sur Amazon

Vous comptez vous rendre à l’étranger très prochainement ? Pensez à prendre un adaptateur universel dans votre valise. Amazon en propose, justement, un à une vingtaine d’euros qui est compatible avec la plupart des destinations.

La rédaction du Parisien n'a pas participé à la réalisation de cet article.

Réunissant des millions de références dans son catalogue, Amazon a tout ce qu’il faut dans son catalogue, y compris pour les voyageurs. Ceux qui ont l’habitude de partir aux quatre coins du monde peuvent s’équiper d’un adaptateur universel Tessan compatible avec plus de 224 destinations. États-Unis, Australie, Royaume Unis ou encore Suisse, il réunit les quatre types de prises électriques. De plus, il se présente sous un format compact qui vous permet de le glisser facilement dans votre valise. Plusieurs milliers d’internautes se le sont déjà procurés et vantent ses mérites à travers une évaluation à 4,6 étoiles sur 5. En l’achetant chez le cybermarchand, vous le recevez sans frais de livraison s’il s’agit de votre première commande. Amazon vous propose l’adaptateur universel de la marque Tessan à 19,53 euros.

Rechargez vos appareils dans le monde entier avec cet adaptateur universel

L’adaptateur universel Tessan, à petit prix chez Amazon, mesure 5 x 5,3 x 7,1 cm et ne pèse que 155 g. Vous pouvez ainsi le glisser dans votre sac et l’utiliser pour recharger votre smartphone quel que soit l’endroit où vous vous trouvez. Sa puissance d’entrée s’élève à 240 V contre 5 V pour la sortie. Il est équipé d’un ABS et de fusibles doubles de surcharge pour assurer la sécurité de vos appareils branchés. En plus de la prise AC, cet adaptateur universel possède 4 ports USB de 5 V. Appareil photo, tablette, smartphone et ordinateur, vous pouvez brancher au total 5 équipements simultanément. Grâce à lui, vous ne serez jamais à court de batterie. Pour sélectionner les prises de type A, C, G ou I, vous n’avez qu’à actionner les leviers sur le côté.

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Des idées pour voyager au bout du Monde

Quelle batterie externe choisir pour un voyage ?

Dernière mise à jour : 1 juin

Dans l'ère numérique actuelle, où nos vies sont souvent rythmées par nos appareils électroniques, l'importance du chargeur externe, aussi connu sous le nom de batterie externe, ne peut être sous-estimée. Que vous soyez un baroudeur intrépide ou un voyageur occasionnel, cet accessoire compact s'avère être un compagnon précieux.

Ne soyez plus jamais en rade de batterie grâce à un chargeur externe nomade qui prolonge la vie de votre téléphone et autres appareils USB ! Il existe de nombreux modèles de "powerbank" ultra compacts, légers, puissants ou solaires qui rechargent plusieurs fois de suite vos téléphones, tablettes ou lecteurs MP3/4. Tous ne se valent pas, c'est pourquoi j'ai effectué un comparatif sur le temps.

Quel chargeur externe de voyage choisir ?

Indispensables en voyage, il est important de sélectionner un modèle fiable et durable. Grâce à un test de plusieurs batteries externes, je vous donne mes références pour savoir laquelle choisir. Personnellement j'emporte toujours deux "power bank" avec moi quand je pars longtemps en voyage, coupée de la civilisation moderne !

Attention, n'achetez jamais de marques inconnues , car vous devez savoir une chose : Dans le domaine des appareils électroniques, il y a des accessoires chinois qui ne respectent aucune norme et qui vous vendent des chargeurs externes aux qualités mensongères. Vous pouvez acheter une batterie qui affiche 30.000 mAh et qui en réalité n'en contient que 10 000 et offre un débit de chargement très faible !

Limitez-vous donc aux marques suivantes :

➜ J'ai un modèle léger pour les petites sorties d'une journée

➜ J'ai un modèle très puissant pour le trek et les longues activités outdoor qui me coupent du monde extérieur

Comme ça je ne tombe jamais en rade et je dépanne même les amis.

Pour choisir votre batterie externe, je vous recommande donc mes trois modèles préférés qui dépendent de votre utilisation, je les ai testés et approuvés et je peux dire qu'il s'agit selon moi des meilleurs chargeurs nomades du marché :

Une batterie légère 10 000 mAh (190 grammes)

Une batterie robuste et solaire 26 800 mAh (470 grammes)

Une batterie 20 000 mAh (320 grammes)

Les batteries externes que je conseille sont compatibles avec vos smartphones , vos tablettes et tous les appareils fonctionnant avec un câble USB.

1. Pour un usage quotidien : Batterie externe rapide

Ce modèle léger et compact se nomme Anker PowerCore 10 000 , il possède une entrée et vous permet de recharger un smartphone ou n'importe quel appareil muni d'une entrée USB environ 3 fois d'affilée. Je l'emporte avec moi quasiment tous les jours dans mon sac à main. Il m'évite ainsi de tomber en rade et ne pèse que 192 g. Il est signé Anker, marque spécialisée dans les batteries externes.

Le système PowerCore fait des prouesses quant à la rapidité de charge de votre appareil et de la batterie elle-même. La capacité de la recharge 10 000 mAh permet par exemple, de recharger un IPhone ou un Galaxy 3 fois environ.

Elle mesure 10.5 x 5 x 2.5 cm et pèse 192 g

Pour vous procurer ce modèle 10 000 mAh, vous pouvez le commander sur Amazon qui vous permet une livraison très rapide (demain chez vous avec Prime ). Vous recevrez : la batterie externe PowerCore 10000 + son câble de recharge + une pochette de voyage + un guide d'utilisation. Garantie de 18 mois et support SAV Anker inclus.

2. Pour une utilisation intensive : Batterie externe solaire, robuste et étanche

Cette batterie externe Hiluckey 26 800 est conçue spécialement pour le trekking. Elle est réputée pour sa robustesse et elle permet de recharger 4 appareils en simultanée avec sa capacité de 26 800 mAh. Elle possède une fonction sans fil, vous n'avez qu'à poser votre smartphone dessus pour qu'il se recharge

Elle possède aussi un crochet libre qui permet de la fixer à votre sac à dos pour qu'elle charge pendant la marche. Son avantage est qu'elle résiste à la pluie, à la poussière et au mauvais temps et qu'avec son panneau solaire intégré, elle permet une charge en plein air. Un modèle indispensable à ceux qui ne comptent pas côtoyer de prises électriques pendant plusieurs jours ! Vous pouvez recharger complètement votre power bank de 26800mAh en 7-8 heures via le port USB 5V/3.0A. La recharge solaire garantit que votre appareil est constamment alimenté, même en cas d'urgence.

Elle mesure 17.5 x 8.4 x 2.8 cm et pèse 470 g

Vous pouvez vous procurer ce modèle de batterie Outdoor sur Amazon (demain chez vous avec Prime ). Vous recevrez la batterie externe avec son câble, son mode d'emploi ainsi qu'une garantie 12 mois.

3. Pour un long voyage : Batterie externe puissante

La Belkin 20000 est le modèle le plus design dans la catégorie des chargeurs externes performants. C'est un excellent choix si vous devez faire un cadeau à une voyageuse ou un voyageur ! Elle existe en rose, bleue ou noire.

Avec son design élégant, elle possède une grande capacité (20 000 mAh), un format compact de 16cm x 8cm x 2cm d’épaisseur et un poids de 320 grammes ! Pour cette capacité, vous ne trouverez plus léger.

Sa capacité de charge vous permet de recharger un mobile Android ou un Iphone environ 3 fois.

Elle possède deux entrées USB et une entrée USB C.

Vous pouvez vous procurer ce modèle de batterie sur Amazon (demain chez vous avec Prime ). Vous recevrez la batterie externe avec son câble, son mode d'emploi ainsi qu'une garantie 12 mois.

Tester la qualité d'une batterie externe

Tester la capacité de stockage d'une batterie externe.

Pour savoir si vous avez une bonne batterie externe, commencez par compter combien de charges complètes elle vous permet de réaliser. Videz la batterie de votre mobile et chargez au maximum votre batterie externe pour faire ce test. Comptez combien de fois vous pouvez recharger votre mobile de 1% jusqu'à 100%.

Tester la vitesse de chargement d'une batterie externe

Testez la vitesse de changement d'une batterie externe en installant " Ampere ", une application gratuite pour Android qui permet de vérifier la qualité de votre chargeur ou de votre câble de charge. Ampere mesure le courant de charge et de décharge de votre smartphone. Les valeurs obtenues vous permettent de choisir le câble et le chargeur le plus adapté à vos appareils.

Alors, je le répète, n'achetez pas n'importe quelle marque, au risque de voir votre appareil vous lâcher en plein voyage !

Les articles de voyage à découvrir :

Pour une autonomie maximale, consultez l'article sur le panneau solaire de voyage

Découvrez maintenant tous les accessoires indispensables pour voyager

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