tour du peripherique paris

Plan du périphérique de Paris

Des fortifications au boulevard périphérique de circulation.

Le périphérique est effectivement implanté sur les anciennes fortifications de la capitale, mais il ne s'est pas construit en un jour... Retour sur quelques dates clés :

• 1841 : C'est à Adolphe Tiers, alors ministre d’Etat que nous devons l'édification d’une enceinte fortifiée, à la manière d'un château fort, autour de Paris. Il espère ainsi éviter une invasion de la capitale, d'où qu'elle vienne. Le chantier est colossal et dure quatre années. Les fortifications d'étendent sur 34 kilomètres, flanqués de 94 bastions. Un large fossé également d'une belle profondeur se voulait particulièrement dissuasif, ce qui s'avère efficace en 1870, mais ce système défensif tombe vite en désuétude, puisque la portée des canons progresse très vite. Au-delà de cette enceinte qui n'en a bientôt plus que le nom, s'étend une bande de terre de plus de 200 mètres de large, tout autour de Paris, sur laquelle toute construction en dur est interdite. Cette zone est donc décrétée non aedificandi . C'est sur ce fossé aux allures de no man's land que s'érigent des installations précaires, où vivent et se retrouvent les misérables jetés extra-muros par la crise du logement dans le cœur de Paris.
• 1919 : L'enceinte fortifiée est rachetée, dans son intégralité par la ville de Paris à l'armée, et est progressivement détruite, puisque devenue inutile, sinon pour aimanter les voyous entre la capitale et sa banlieue.
• 1925 : Divers projets et rumeurs laissent apparaître l'intérêt stratégique et économique de la construction d'un boulevard pour permettre la circulation à la périphérie de Paris, et pour mieux organiser la convergence de tous les grands axes nationaux.
• 1943 : L'adjectif “périphérique” est employé pour la première fois, pour qualifier le boulevard circulaire présenté comme indispensable au développement de Paris. Les premiers projets concrets voient le jour sous le régime de Vichy.
• 1954 : La décision est prise, sous l'impulsion de Bernard Lafay, président du conseil municipal, de remplacer la zone non aedificandi par une rocade circulaire baptisée Boulevard Périphérique. Le rapport préconise, comme en 1943, la construction d'une rocade extérieure sur l’ancienne zone, une rocade intérieure et une transversale nord-sud de la porte d’Aubervilliers à la porte d’Italie.
• 1956 : Expulsion des “zoniers” récalcitrants qui vivaient encore dans l'ancien fossé, et lancement des travaux, financés à l'époque par la Ville de Paris, et l’Etat.
• 1973 : La boucle est complètement bouclée en 17 ans, mais le premier tronçon du périph' est inauguré dès 1960. En 1973, le périphérique terminé est inauguré par Pierre Messmer, premier ministre de l’époque,

De nombreux documents témoignant de la construction du désormais célèbre périph' et des vestiges encore visibles de l'enceinte originelle, sont consultables en ligne sur le site www.paris-unplugged.fr .

Un axe circulatoire indispensable à la capitale française

Le périph' en quelques chiffres.

Le périphérique parisien est constitué des 35 kilomètres les plus fréquentés d’Europe, avec environ un million et demi de véhicules par jour . Même si cet axe a tous les traits d'une autoroute, il s'agit d'une simple route, avec un code de la route propre, et une vision toute particulière de la "priorité". Théoriquement, il suffit de 30 minutes pour faire le tour de la capitale, en respectant la vitesse maximale autorisée qui est de 80 km/h. Or, comme chacun le sait (même sans être parisien), le périph' est extrêmement saturé, et c'est en heures qu'il faut chiffrer un temps de trajet, à certains moments de la journée. La vitesse moyenne, y est effectivement de 40 km/h ! On parle de périphérique intérieur, pour désigner la chaussée la plus proche de Paris, que les véhicules parcourent dans le sens des aiguille d'une montre, et de périphérique extérieur, pour qualifier la chaussée la plus éloignée de la capitale, qui est empruntée dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

"Aux portes de Paris", ou comment sortir du microcosme parisien

Le boulevard périphérique est imaginé pour contourner Paris, mais il est aussi l'axe qui relie la capitale au reste du pays et de l'Europe, puisqu'il alimente les grandes autoroutes françaises, qui ont toute pour point de départ Paris. Ainsi, pour se rendre dans le nord et rejoindre l'A1, il faut passer par la porte de la Chapelle, ou encore celle d'Aubervilliers. Pour gagner l'ouest du pays, on emprunte traditionnellement la porte d'Auteuil pour poursuivre sur l'A13. Pour prendre la direction du sud, il faut suivre la direction porte d'Italie, qui permet de rejoindre l'A6b, ou encore sa voisine, la porte de Gentilly vers l'A6a. Pour gagner le sud-est et notamment Lyon, c'est direction porte de Bercy pour rallier l'A4. Enfin, pour vous diriger vers l'A3 et l'ouest de la France, suivez la porte de Bagnolet. Le périph' fonctionne en fait comme un gigantesque giratoire constitué de trente huit sorties, qui sont autant de voies d'accès à Paris intra-muros , ou inversement de sorties. Pour en savoir plus sur les portes de Paris et leur histoire, écoutez ou réécoutez l'émission de France Inter intitulée "Périph' parisien : 40 ans et 38 portes" en cliquant ici .

Plan périphérique Paris

Passé et avenir du boulevard périphérique

Alors que le futur du périphérique fait débat dans la perspective de l’élection présidentielle et que deux livres importants sont sortis en 2021 à son sujet, des fortifs au périf et le boulevard périphérique : quel avenir  , autour de paris consacre un dossier à cette question à la fois centrale et périphérique., publié le 23 novembre 2021.

SOMMAIRE : Introduction Le périph, c’est quoi? Des Fortifs au périf Le Boulevard périphérique : Quel avenir ? Entretien avec Paul Lecroart

Introduction

Comment penser Paris sans envisager la limite qui la cerne ? Historiquement, Paris est ceint d’une succession d’enceintes – souvent militaires – dont la dernière en date est celle qui fait le plus parler d’elle : le périphérique, qui prolonge à peine les fortifications de Thiers, dont les boulevards des Maréchaux sont aussi un héritage.

Après l’enceinte gallo-romaine, celles de Philippe Auguste et de Charles V, puis le mur des Fermiers Généraux, les fortifications sont pensées en 1840, à l’époque où les autres villes européennes se séparent des leurs, dans l’idée de défendre Paris d’une future invasion ennemie. Elles ne serviront jamais, pas plus que les forts disséminés à deux kilomètres en avant pour protéger Paris.

Au début du 20e siècle, l’hygiénisme du musée social donnera naissance aux habitations à bon marché (HBM) et à une ceinture verte aujourd’hui délaissée (on y trouve surtout des stades et des gymnases). Cette ceinture verte avait déjà été pensée par Haussmann et Alphand comme un « boulevard promenade » soulignant la lisière entre l’intérieur et l’extérieur de Paris. Fin 19e siècle, Jean Claude Nicolas Forestier cherchait à appliquer le park system à l’américaine, inspiré par de l’architecte Frederick Law Olmsted. A sa suite, le plan d’extension de Paris de l’architecte Louis Bonnier en 1913 dévoile un projet verdoyant pour les alentours de la capitale (cf. la carte ci-contre).

Le périph, c’est quoi ?

« Le périphérique c’est la plus belle avenue de Paris », affirmait avec une touche de provocation Dominique Perrault dans le film Paris Périf de Richard Copans (2004) – bien qu’à Paris les boulevards soient circulaires et les avenues radiales.

Aujourd’hui, le périphérique est un objet de polémiques. Mardi 16 novembre 2021, le conseil de Paris a entériné le projet d’Anne Hidalgo de réserver la voie qui sera utilisée par Les Jeux Olympiques de 2024 aux bus et au covoiturage. La présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, a alors saisi ce prétexte pour sonder les Franciliens sur l’avenir du périphérique, dans la visée de l’élection présidentielle.

Que va devenir cet anneau autoroutier de 35 km, construit entre 1956 et 1973, séparant Paris de ses 22 communes limitrophes (hors villes mitoyennes des bois de Boulogne et Vincennes) ? Faut-il l’appeler boulevard ? Marque-t-il une frontière ou au contraire un lien entre Paris et les villes voisines ? On a érigé des murs antibruit dans les années 1980, on l’a recouvert par portions dans les années 2000, on a fait décroître la vitesse de 90 km/h à 80 km/h, et plus récemment à 70km/h.

Avec ses 35 mètres d’envergure, le périph est aussi large que les boulevards des Maréchaux dont il est un pendant, puisqu’il est construit sur l’emprise de la zone non aedificandi des fortifications de Thiers, quand les Maréchaux reprennent le tracé du chemin de ronde intérieur sur près de 33 kilomètres. Au-delà du boulevard périphérique, les abords de Paris comptent deux enceintes plus larges, l’A86 (79 km) et la Francilienne (160 km), qui sont peut-être les véritables périphériques autoroutiers de l’Île-de-France. Dans cette perspective, certains veulent prendre du recul pour penser le périphérique comme un boulevard intérieur au Grand Paris, à l’image des grands boulevards créés par Louis XIV sur l’enceinte Charles V. Ainsi, Paul Lecroart ( cf. l’entretien plus bas ) imagine à horizon 2030 l’intérieur de l’A86 comme un tissu de boulevards urbains.

Tout le monde s’accorde à pointer la disparité est-ouest du périph, plus ou moins intégré au paysage au fil de son parcours, tantôt en viaduc tantôt en tranchées. S’il semble en osmose avec les paysages à l’ouest, discret ou enterré, les échangeurs monumentaux de l’est paraissent conçus hors site, comme à la porte de Bagnolet et à la porte de la Chapelle. Par endroits, le périphérique est recouvert de dalles, une solution bien plus onéreuse que les murs anti-bruit : porte de Ménilmontant en 1975, porte de Champerret en 1985, porte des Lilas en 2007 et porte de Vanves en 2008. Des bâtiments monumentaux ont été construits à ses bordures, comme le Zénith, le Palais des Congrès, Bercy 2, et récemment le nouveau ministère de la Défense, la Philharmonie ou le tribunal de Paris.

Pour atténuer la frontière parfois dite « infranchissable » entre Paris et la banlieue, des transversales ont été aménagées, le jardin Serge-Gainsbourg à la porte des Lilas, la passerelle Claude-Bernard à la porte d’Aubervilliers ou l’axe Paris-Ivry sous le périph, porte de la gare. Enfin, après la construction d’immeubles-façades pour isoler du bruit, il est aujourd’hui question d’ériger des immeubles-ponts, mais ce type de projet reste très décrié .

Actualité éditoriale

Deux livres ont paru récemment pour poser la question du périphérique. Des Fortifs au périph est la réédition par le Pavillon de l’Arsenal, trente après sa parution, du livre de référence d’André Lortie et Jean-Louis Cohen consacré à l’histoire de cette servitude militaire devenue une autoroute urbaine. Le Boulevard périphérique : quel avenir ? est un recueil de tribunes réunies par une jeune et prometteuse maison d’édition, Archicity, proposant seize points de vue et perspectives permettant d’envisager le futur du périphérique.

Des Fortifs au périf

30 ans après sa parution, revoici Des Fortifs au périf dans une version revue et augmentée. En 1991, le livre résultait de quatre années de recherches à la fois historiques et architecturales sur la dernière enceinte de Paris, depuis les prémices de son élaboration jusqu’au Grand Paris. Ses auteurs considèrent à la fois les aspects sociaux et techniques, en intégrant aussi bien « usages » et « décisions collectives » que « stratégies » et « opérations des techniciens ». Ils envisagent d’un point de vue chronologique l’évolution de ce contour avec ses représentations : d’abord périmètre militaire (les fortifications de Thiers), ensuite espace social menaçant (la zone et les bidonvilles), puis espace libre et de terrains de sport (la ceinture verte), avant une méga-opération de logements (les HBM) et un réseau de voirie autonome (le périphérique).

Soit deux siècles d’histoire, de la construction de l’enceinte militaire à laquelle Lamartine et Arago s’opposent (« l’embastillement de Paris ») à la métropole du Grand Paris, en passant par la zone, la servitude militaire devenue servitude sanitaire, le déclassement et l’arasement des remparts, le chantier de l’entre-deux-guerres, jusqu’aux réalisations les plus récentes bordant le périph.

Le lecteur embrasse d’un seul regard cette histoire complexe avec une myriade de documents, photos, dessins, articles de presse, extraits de romans, esquisses de projets inaboutis (Mallet-Stevens ou Le Corbusier imaginant des équipements pour les Maréchaux) – ou encore ce document unique, un « plan saisi sur un officier prussien fait prisonnier ».

Alors si vous cherchez la différence entre un bastion, une courtine, une porte, une barrière et une poterne, vous aurez la réponse. Retrouvez les deux auteurs du livre dans cette Conversation sur le périph.

Le Boulevard périphérique : Quel avenir ?

Souvenez-vous, fin 2019, quand les candidats à l’élection municipale parisienne faisaient leur profession de foi, notamment quant au devenir du périphérique. C’est à cette période, alors que se préparait aussi la réédition du classique de Cohen et Lortie, qu’Alexandre Bertrand et son équipe ont décidé de solliciter des avis d’experts sur le sujet.

Le résultat est convaincant : 16 points de vue originaux sur l’infrastructure et les enjeux du périphérique, par des architectes, des urbanistes surtout, des historiens et des géographes parfois, et un écrivain, Éric Hazan, dans un très beau texte présent dans son Tumulte de Paris . Ces points de vue se complètent ou se contredisent, comme ceux de Mathieu Flonneau et Alexandre Bouton. Si le premier s’insurge dans un style post-pompidolien contre la doxa selon laquelle il faudrait supprimer la voiture et détruire le périphérique, le second écrit : « Une barrière de bureau aux vitres fumées a trop souvent été érigée pour faciliter l’intégration des quartiers bordant le périphérique  », dans son Manifeste pour un péripheureux dont l’objectif est de faire disparaître l’antagonisme Paris-banlieue.

Du périph, la plupart disent que c’est une nouvelle enceinte, une fortification, une muraille (Alexandre Bouton, Paul Lecroart, David Mangin), quelques autres que c’est une route bien conçue pour desservir la région parisienne (Mathieu Flonneau, Guy Burgel). Beaucoup veulent en faire un boulevard urbain. D’ailleurs, correspond-il seulement à l’appellation de boulevard ? Clément Blanchet pense que non, Mathieu Flonneau pense que si.

Dans son introduction qu’il conclut par le « traumatisme urbain » que constitue cet « anneau de béton », Emmanuel Briolet dresse un panorama historique qui fait écho au livre de Cohen et Lortie. Il nous invite ainsi à nous replonger dans la topographie des fortifications constituées à l’intérieur d’une rue militaire qui deviendra les boulevards des Maréchaux, et à l’extérieur d’un fossé, d’une contrescarpe et d’un glacis au-delà duquel l’emprise de la zone accueillera plus tard le boulevard périphérique.

Parmi les propositions émises par les autres contributeurs, on notera l’idée de boulevards paysagers (Alexandre Bouton), de jardins potagers (Arnaud Passalacqua), d’un espace mutable (Anne Durand), de 50 % de boulevard et 50 % de ruban vert (David Mangin), l’inspiration du modèle des parcs américains (Michel Desvigne et Martin Basdevant), la mise en place de « stations servicielles » pour mettre fin à l’« autosolisme » (Christian Devillers, Magali Volkwein et Renaud Molines, dans un texte nourri de jargon urbanistique ). Enfin, on se régale des magnifiques photos de Giaime Meloni, entre autres illustrations de qualité.

Paul Lecroart, urbaniste à l’Institut Paris Région :

« réduire notre dépendance à l’automobile est un enjeu majeur pour la ville ».

Pour mieux comprendre les enjeux d’un tel questionnement, vu la complexité des débats actuels, voici un entretien avec Paul Lecroart, qui a contribué au livré édité par Archicity. Celui qui a dessiné le Parc des Hauteurs , ce projet de requalification urbaine et paysagère de la « corniche des forts » porté par le territoire d’Est Ensemble, s’intéresse à la reconversion des autoroutes urbaines. En particulier, il envisage l’avenir du périphérique au prisme de comparaisons internationales. En présence de l’éditeur Alexandre Bertrand, l’urbaniste m’a accueilli dans son bureau de l’Institut Paris Région, ancien Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France, pour faire le point sur les réflexions actuelles autour de la reconversion des autoroutes urbaines. Il imagine le futur du périphérique par la mutation progressive des autoroutes du Grand Paris en boulevards-parcs. Sa solution : un bouquet de mesures cohérentes pour une métropole apaisée, ouverte et accessible à tous.​

« Je travaille sur des projets qui font déclic, en amènent d’autres et ont la capacité de changer à la fois les esprits et l’espace urbain. »

« Si on transforme une voie rapide, on transforme les mobilités d’un territoire, ce qui permet de repenser l’espace autour de façon plus apaisée. »

En tant urbaniste, quel est votre objet d’étude , quand on parle de trame verte, il y a une idée de continuité végétale , vous avez ainsi réfléchi à l’évolution du périphérique, cette limite « ignorant la géographie et l’histoire » comme vous l’écrivez dans votre contribution au livre collectif d’archicity..

Oui, on sait que le périphérique est un objet conçu à une certaine époque, dans un système de pensée qui aujourd’hui n’est plus à l’ordre du jour. Mais avant même le périph, cette limite de Paris tracée par des militaires est artificielle et abstraite : elle ne tient pas compte du sol naturel, de la topographie, des tracés historiques et des interrelations tissées entre Paris et sa périphérie. La continuité de la vallée de la Bièvre de part et d’autre du périph est aujourd’hui difficile à appréhender, de même que les connexions de la trame viaire entre Clichy et le 17e arrondissement, ou entre Montrouge et le 14e, par exemple.

« Une croûte s’est constituée derrière le périph, quand les maires des communes limitrophes ont autorisé la construction de logements »

Vous écrivez aussi : « presque parfait sur plan », « le périph est vite devenu un enfer pour ses centaines de milliers de riverains ». Ses abords ont évolué, selon vous, en une « guirlande discontinue de bâtiments de hauteur de plus en plus élevée ».

Oui, car le périph crée un dehors et un dedans. Le dedans a été recomposé dans les années 1930. Mais au dehors, le périph vient tout prendre en écharpe, il y a très peu d’endroits où il est cohérent avec la trame urbaine. On a souvent des situations où les voiries descendent et la trame se poursuit de l’autre côté [cf. ses croquis en illustration]. Ce qui s’est passé, c’est que les habitations à bon marché (HBM) des années 1930 sont venues boucler une ceinture, puis le périphérique en a formé une deuxième en grignotant la ceinture verte. Derrière cette ceinture grise, une croûte bâtie s’est constituée à partir des années 1980 lorsque les maires des communes limitrophes ont obtenu le droit de délivrer eux-mêmes les permis de construire. Un mur de bureaux que personne n’a vu venir s’est ainsi érigé de l’autre côté du périph. Et aujourd’hui, on se retrouve avec une structure dissymétrique, souvent plus dense côté banlieue que côté Paris. C’est un des paradoxes du périphérique. Entre la porte de Gentilly et la porte de Châtillon, et entre la Porte de Clignancourt et la porte de Clichy, beaucoup de résidences, de bureaux et d’hôtels des années 1980, 1990 et 2000 créent un effet de mur continu, avec des façades aveugles sur le périphérique. C’est un enfer pour les automobilistes qui l’utilisent au quotidien, pour les résidents qui vivent à proximité et pour les milliers de piétons et de cyclistes contraints de traverser ce no man’s land bruyant, sale et inconfortable.

Le problème des façades aveugles revient assez souvent à propos du périphérique, on parle d’immeubles-façades ou immeubles-écrans…

Récemment, un autre type de construction est apparu, bien que non encore réalisé : les immeubles-ponts. Il y a eu toute une période où l’on envisageait l’intégration urbaine du périphérique par la couverture et le rapprochement des deux rives en surface, au-dessus ou à côté de l’infrastructure. On voit bien que ça coûte très cher. Aujourd’hui, l’idée est de faire payer le franchissement par le privé, avec des immeubles-ponts, par exemple associés à une voie publique. Ce faisant, on fossilise un peu le périph dans son statut autoroutier et ce n’est pas la meilleure façon de faire communiquer les deux rives. Finalement, on se retrouve dans un vide conceptuel dans la mesure où le périph est un gros objet qu’on ne peut appréhender en entier, et dont les configurations sont différentes à l’est, à l’ouest, au sud et au nord [comme l’écrivent plusieurs contributeurs du livre, notamment Eric Hazan, Michel Desvigne ou Alexandre Bouton].

On constate une disparité de traitement entre l’est de Paris, où le périph est visible avec ses échangeurs, alors qu’à l’ouest il est plus souvent discret, intégré dans le paysage ou enterré…

Oui, à l’ouest le périphérique est relativement discret et souvent couvert, au sud il est en tranchée, mais au nord et au nord-est, il écrase la ville de toute la masse de ses viaducs en béton. A l’est, la corniche de Romainville a contraint les ingénieurs à tailler dans le relief. L’échangeur avec l’A3 à la porte de Bagnolet intégrant pôle d’échange et centre commercial est une erreur urbaine qui sera très difficile à corriger. Le périph est un gros objet avec un fort trafic, sans lequel personne n’arrive à penser le système d’irrigation du corps de la métropole. La façon dont j’ai traité ce sujet, c’était d’aller voir ce qui se faisait ailleurs, à l’étranger. Aujourd’hui, beaucoup de villes ont détruit de gros morceaux d’autoroute, tandis que d’autres ont réutilisé ces emprises. Et ce même en Île-de-France, avec la Rose de Cherbourg à la Défense , une bretelle autoroutière récemment transformée en passerelle piétonne.

« Le périph est un gros objet avec énormément de trafic, sans lequel personne n’arrive à penser le système d’irrigation du corps de la métropole. »

Comparatif des réseaux de voirie et densités entre Londres et Paris © Pierre-Louis Certonze ENSG Paris-I IAU ïdF 2013

Comparatif des réseaux de voirie et densité entre Londres et Paris© Pierre-Louis Certonze ENSG Paris-I IAU ïdF 2013

« Si Paris avait été plus grand, il n’est pas sûr qu’on l’aurait construit ce périph interne à la ville »

Le cas de la défense permet-il de penser le futur du périphérique , en effet, à pied ou à vélo, il m’est souvent arrivé de me sentir complètement enfermé ou perdu sur la dalle de la défense. d’ailleurs, ça semble beaucoup plus compliqué que le périph., d’ailleurs, vous faites une comparaison cartographique avec londres…, il y a quand même une différence de points de vue entre les bobos parisiens qui veulent utiliser leur vélo et les banlieusards qui doivent prendre leur voiture pour se rendre à paris…, il y aussi une image de la voiture comme symbole de liberté., quelles sont les circonstances de la naissance du périphérique  pourquoi l’a-t-on construit , de quand datent les premières autoroutes .

« Le périph est né de l’idée que la voiture allait sauver nos villes et résoudre leurs problèmes de congestion »

« Avec les autoroutes, c’est la première fois dans histoire de l’humanité qu’on crée des voiries réservées aux seuls engins motorisés. »

« Les travaux du périph ont duré 17 ans, de 1956 à 1973, une période courte comparée au 43 ans de travaux de l’autoroute A 86, commencés en 1968 et terminés en 2011. »

Il y avait beaucoup d’embouteillages , depuis la création du périph il y a 50 ans, le point de vue sur la voiture a changé. d’ailleurs, le périph a été rapidement embouteillé., oui, on l’a vu très récemment, à l’occasion du confinement, avec de nouvelles pistes cyclables et la démultiplication des vélos à paris, sur des grands axes comme le boulevard sébastopol ou la rue de rivoli., l’urbanisme évolue en fonction des époques. on est loin du temps ou le corbusier pouvait appliquer sa vision monumentale au territoire. aujourd’hui, on considère davantage l’existant sans tout détruire ou reconstruire, en adaptant….

Oui, mais en même temps, on aime bien les grands projets. Souvent, c’est « plus c’est gros et plus ça passe » : on aura du mal à trouver un financement pour un petit bout de tramway, mais si on propose un grand dessein qui va bouleverser les choses comme le Grand Paris Express, on arrive quand même à réunir plus de 35 milliards d’euros. Un grand projet a l’avantage de la simplicité. On peut communiquer dessus facilement, car on comprend tout de suite. Si on dessine un cercle, on comprend tout de suite.

Vous faites allusion au Grand Paris Express ?

Finalement des tronçons de tramways sont venus dessiner ce cercle par endroits..

« Par rapport au métro, le tramway n’a pas la capacité à transformer la desserte de la métropole »

« les autoroutes n’ont presque pas changé dans leur fonction, leur nature et leur paysage depuis leur construction. ».

« Avec un bouquet de mesures, on pourrait diminuer la pression sur le périph et sur l’ensemble du réseau, diminuer la vitesse et le nombre de véhicules, mettre plus de gens dans leurs voitures »

Et comment la région a-t-elle évolué du point de vue routier , comment seront organisées ces autoroutes urbaines , c’est justement cette réflexion que ce livre essaie de mener, en proposant plusieurs points de vues et propositions. certains pensent qu’il faut transformer le périph en boulevard urbain pour diviser par deux la circulation, d’autres qu’il faut le couvrir ou le végétaliser. quelles sont les différentes hypothèses envisagées aujourd’hui .

Il y a une sorte de préalable qui consiste à vouloir réduire globalement l’usage de la voiture car on a besoin de calmer le jeu, avec en ligne de mire des volumes de trafic compatibles avec la transformation du périphérique et des autoroutes radiales en ligne de mire. On sait qu’avec un bouquet de mesures, on pourrait diminuer la pression sur le périph et sur l’ensemble du réseau, diminuer la vitesse et le nombre de véhicules, mettre plus de gens dans leurs voitures, tout en proposant des alternatives quand de nouveaux besoins se présentent. Il faut que les gens adhèrent au projet.

Quelles sont ces alternatives ?

Il faut avoir un réseau de transport en commun qui fonctionne et qui s’étoffe. Par exemple, à Saint-Ouen, on a deux possibilités de métro pour aller à Paris. Mais il n’y a pas de contrepartie pour limiter le nombre de places de stationnements des usagers. Il n’y a pas de coordination des politiques publiques en matière de déplacements, c’est chacun pour soi. Il y a une incohérence des politiques de déplacements, d’aménagement et de développement économique à l’échelle régionale, mais aussi aux échelles nationale et locale. A Séoul, ils avaient une autoroute en plein cœur du centre historique, qui était construite sur une rivière, au-dessus d’un boulevard à dix voies (cf. illustrations). Pour des raisons patrimoniales, pour retrouver cette rivière enfouie, ils ont décidé de supprimer cette autoroute. Il se sont donné tous les moyens possibles pour mettre en place ce projet : ils ont augmenté la fréquence du métro, mis en place un système de bus en site propre avec des lignes à grande distance qui vont chercher des gens en périphérie, ils ont fait de l’incitation au covoiturage dans les deux tunnels qui accèdent au centre ville, ils ont diminué l’offre de stationnement en ville en augmentant les tarifs et l’ont contrôlé davantage, ils ont aménagé des passerelles pour que connexions piétonnes soient rétablies. Et ainsi ils sont passés de 170 000 véhicules par jour à 30 000. Si on la volonté de le faire, on peut le faire.

Séoul, corridor de la Cheonggyecheon avant aménagement @Seoul Metropolitan Government

La rivière Cheonggyechon réouverte est devenue une promenade très prisée des Séoulites @Paul Lecroart Iau-Idf

Séoul, vue paysagère et coupe sur la Cheonggyecheon en 2003 @Seoul Metropolitan Government

Séoul, vue paysagère et coupe sur la Cheonggyecheon après aménagement @Seoul Metropolitan Government

Séoul, vestiges du viaduc après aménagement © Paul Lecroart IAU ïdF

« A Séoul, ils avaient une autoroute en plein cœur du centre historique, qui était construite sur une rivière, au-dessus d’un boulevard à dix voies. Pour des raisons patrimoniales, pour retrouver cette rivière enfouie, ils ont décidé de supprimer cette autoroute. »

Quel est l’intérêt de telles comparaisons internationales dans l’analyse de la situation française ?

« l’usage de la voiture n’est pas un système d’écoulement mais un système social où les gens prennent leur véhicule en fonction d’une représentation qu’ils se font de leur déplacements ».

La plupart des photos illustrant ce dossier ont été empruntées au livre Le Boulevard périphérique : Quel avenir ? édité par Archicity. Merci à Laurent Chades , Emmanuel Briolet, Alexandre Bertrand de m’avoir autorisé à reproduire leurs photos, et à l’Institut Paris Région pour ses documents d’archive.

2 Commentaires

Bonjour, il y a aussi des contributeurs femme dans cet ouvrage… il aurait été bien de les citer aussi !

Oui, bien sûr, vous avez raison (j’imagine que vous parlez du livre édité par Archicity). J’ai cité dans mon article Anne Durand et Magali Volkwein. Mais en effet, votre nom, Christine Hoarau-Beauval, ne figure pas dans la recension. Voici donc les choses fixées ! Notez bien, d’ailleurs, que je n’ai pas cité la totalité des contributeurs de l’ouvrage (très majoritaires par rapports aux contributrices)…

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Le périphérique parisien : 50 ans de promesses et de désillusions

Le boulevard périphérique parisien fête ses 50 ans. Le projet s’inscrivait à l’époque dans un plan d'urbanisation global de Paris.  Après 17 ans de travaux, la rocade de 35 km est inaugurée le 25 avril 1973.

Moins de bouchons dans Paris : voilà la promesse du boulevard périphérique. En 1958, d’après les experts de l’époque, 400 000 voitures circulaient tous les jours dans la capitale. Objectif, donc, pour l'architecte urbaniste Raymond Lopez : décongestionner Paris.

Dès 1956, les travaux du premier tronçon débutent entre la porte d’Italie, au sud de Paris et la porte de la Plaine. Ce premier tronçon ouvre en 1963. Sous l'œil du Général de Gaulle et de son premier ministre Georges Pompidou, les travaux du périph continuent. Entre 1964 et 1970 plusieurs tronçons sont inaugurés. La nouvelle ceinture périphérique transforme Paris. Entre les routes, les nouveaux tunnels et les ponts, le béton coule à flot à dans la capitale. Au détriment parfois de la végétation.

Autre inconvénient pour les voisins du périph : le bruit et la pollution ! Ces nuisances sont les grandes désillusions du périphérique. Et elles ne seront pas évoquées par le premier ministre, Pierre Messmer, lors de l'inauguration le 25 avril 1973….

Aujourd’hui, le périphérique, c’est 1,1 million de passages par jour. Surchargé, pollué, trop bruyant, le périphérique est régulièrement remis en cause. Ses objectifs : végétaliser le périph, dédier une voie au covoiturage et pourquoi pas y intégrer les piétons et les cyclistes.

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Le périphérique parisien a 50 ans, qu’en est-il du projet de « ceinture verte » ?

Professeure d’urbanisme, École des Ponts ParisTech (ENPC)

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Nathalie Roseau does not work for, consult, own shares in or receive funding from any company or organization that would benefit from this article, and has disclosed no relevant affiliations beyond their academic appointment.

École des Ponts ParisTech (ENPC) provides funding as a member of The Conversation FR.

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« Une fin et un commencement ». C’est par ces mots que Le Monde salue, le 25 avril 1973, le « bouclage » des 35 kilomètres du boulevard périphérique , enfin achevé au terme de 17 ans de travaux. Pierre Messmer, premier ministre du gouvernement de Georges Pompidou, inaugure ce jour-là le dernier tronçon porte Dauphine (XVI e arrondissement) – porte d’Asnières (XVII e arrondissement).

Attendu avec impatience, l’ouvrage, qui fête en ce mois d’avril son cinquantième anniversaire, déçoit, avant même son achèvement, au moment où s’affirme le rejet des grands ensembles, dans un contexte de grèves ouvrières et de mobilisations écologiques. « Une dangereuse illusion » ; « Périmé avant d’être terminé » : dès la fin de l’année 1969, les journaux Combat et L’Aurore soulignent la massification de l’automobilisme qui provoque la saturation de l’infrastructure, tandis que les maquettes d’un projet de « Super-périphérique » , qui prévoit d’en doubler la capacité, sont détruites par des « saboteurs anonymes » la veille de sa présentation au public.

Le « périf », tel qu’on le surnomme, est un héritage qu’il nous faut regarder sans honte et avec soin. Son rapport à la ville n’a jamais cessé d’être présent même si, comme l’ont montré nos travaux , cette « ville » a, au cours de son histoire, revêtu des significations différentes. Son destin s’envisage aujourd’hui à l’aune des changements globaux dont il est un nœud de l’atténuation et de l’adaptation.

La Ville de Paris a pour ambition de le transformer en « nouvelle ceinture verte », l’horizon des Jeux olympiques et paralympiques de 2024 approchant comme un « accélérateur » de sa mutation. Une consultation projetant la réservation exclusive d’une voie pour le covoiturage a d’ailleurs été lancée.

Qu’entend-on cependant par « ceinture verte » ? Recouvrer l’usage du sol, canaliser le trafic, gouverner la grande échelle : ces trois questions, qui sont à l’origine de son histoire, déterminent les conditions d’une restauration de l’infrastructure végétale du Grand Paris.

La « ceinture » de Paris : un commun

Équipement du Grand Paris en expansion, le périphérique s’est installé sur un territoire que l’on nomme la « ceinture » . Cet espace, qui depuis longtemps articule les destins de Paris et des banlieues, c’est celui des anciennes fortifications dites de Thiers, édifiées entre 1841 et 1844, et de leur « zone » non aedificandi , inconstructible. L’ensemble – murs, bastions, rocades, talus, fossés, zone – délimite une bande de 400 mètres de large. L'enceinte militaire encercle le territoire intra-muros, englobant une partie des communes riveraines de Paris, la « petite banlieue » , qui sera annexée fin 1859. La loi sur “ l'extension des limites de Paris ” consacre les nouveaux contours politiques de la capitale.

Le démantèlement des « fortifs » qui se poursuit jusqu’en 1929, après leur déclassement voté en 1919, laisse un gigantesque vide, rapidement comblé de manière licite et illicite. Un vaste bidonville peuplé par les « zoniers » s’installe. La ceinture devient aussi le réceptacle des besoins et des projets de la ville, des cimetières aux stades, du logement à la circulation. La Cité internationale universitaire en est l’un des joyaux. Le boulevard périphérique en forme l’une des pièces centrales.

L’idée de « ceinture verte » apparaît tôt et perdure longtemps. Avant même que l’enceinte ne soit abattue, les Parisiens traversent ses portes le temps d’un dimanche en famille pour y chercher le bon air, profiter de l’espace libre et planté. Au tournant du siècle dernier, les visions réformatrices et hygiénistes de l’influent groupe du Musée social projettent son lotissement avec parcs, immeubles et voies. Né finalement en 1943, sous Vichy, le « boulevard périphérique » figure une boucle de circulation très arborée qui désengorgerait les boulevards des maréchaux.

Les années 1950 font néanmoins basculer le destin de la ceinture. Trafic automobile, urbanisation régionale : les prévisions d’expansion transforment les attendus de la voie qui de parkway , comme disent les Anglo-saxons pour désigner une route située dans, à travers ou vers un parc, devient autoroute. La décision est scellée suite au rapport sur les «  Solutions aux problèmes de Paris » présenté en 1954 au Conseil de Paris. Le chantier s’engage en 1957.

Alors que le souci du paysage urbain anime la réalisation de la section Sud, la logique des flux l’emporte progressivement. La ceinture se fragmente. Les ouvrages et les vitesses étirent les échelles, dilatent l’espace, décollent le sol.

Depuis, la ceinture n’a cessé de se remplir encore. Récemment, les tours Duo se sont érigées porte d’Ivry. Un nouveau complexe Arena se réalise Porte de la Chapelle (18ᵉ arrondissement). Porte de Bagnolet (20ᵉ arrondissement), on s’interroge sur le devenir du centre commercial. Le projet de réaménagement de la porte de Montreuil (20ᵉ arrondissement) continue de susciter des débats tandis que, porte de Vanves (14ᵉ arrondissement), le jardin sur dalle doit être prochainement rénové. Le paysage du périphérique égraine une forte dynamique de chantiers, le moindre interstice étant convoité, occupé, chahuté. C’est là que se trouvent les ressources foncières de la ville, à proximité de réseaux névralgiques.

Dompter le monstre moderne

À l’intensité des édifices s’ajoute celle des trafics . 1,1 million de véhicules par jour, 8 millions de kilomètres parcourus, 1,1 personne par véhicule. Les chiffres du périphérique montrent les symptômes multiples de l’automobilisme. Éprouvée par les Grand-Parisiens, pour beaucoup dépendants d’une mobilité carbonée, la congestion du « périf » pèse sur le quotidien de plusieurs centaines de milliers de riverains : bruit et pollution .

Voies dédiées aux bus et covoiturages, zones à faibles émissions, nouveaux transports en commun : les alternatives et les régulations visent la diminution des émissions et le « report » du trafic. En « apaisant » la circulation, en réduisant la part de l’espace motorisé, l’autoroute exclusive se transformera-t-elle en voie amène ? Le temps d’une « nuit blanche » , en octobre 2019, les citadins ont déjà éprouvé ce possible de l’extraordinaire en arpentant le périphérique à pied ou à vélo, de la porte de la Villette à la porte de Pantin (19ᵉ arrondissement).

Ailleurs dans le monde, des projets ont reconverti radicalement des infrastructures. Le cas de Séoul est sans doute l’un des plus connus à ce jour. Un viaduc autoroutier de 6 kilomètres qui couvrait un ancien cours d’eau, y a été fermé au trafic puis démonté, la rivière restaurée et ses abords aménagés. L’opération, mûrement réfléchie par des collectifs associatifs et universitaires, a été décidée trois mois après l’élection en 2002 du maire de Séoul Mung-Bak Lee. Elle s’est achevée en 2005.

Les effets furent convaincants: évaporation du trafic, apparition d’îlots de fraîcheur, loisirs urbains. Elle a toutefois nécessité au préalable des changements profonds du système de mass transit , dont le plus spectaculaire a été la mise en place d’un réseau de bus à quatre vitesses sur voies dédiées à l’échelle de la métropole tout entière.

Gouverner au-delà des murs

En Île-de-France, il n’existe pas de municipalité élue à une vaste échelle. On objectera ainsi que la « gouvernance » du Paris métropolitain, chargée en rivalités et en rapports de force, constitue un obstacle lourd à franchir pour tout projet de transformation d’envergure. Ce n’est pas nouveau : l’histoire de la région parisienne est faite d’oppositions et de coalitions, qu’ont pu surmonter des projets à grande échelle. La réalisation du métro du Grand Paris express montre aujourd’hui encore que les inerties et les résistances peuvent être dépassées.

Paris et les banlieues ont tout à gagner d’une solidarité renforcée autour du futur du périphérique. Penser au-delà des murs, c’est concevoir la ceinture de Paris non pas comme enceinte – frontière (de Paris), barrière (des banlieues), artère (régionale) – mais comme lieu d’une multiappartenance. Circulation, habitat, vivant : ces questions s’enchâssent dans un espace qui nécessite de le considérer à l’échelle du Grand Paris .

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La crise environnementale invite à se ressaisir de la possibilité de recréer une grande respiration végétale à cet endroit. Dans un contexte où le droit se pensera de plus en plus selon les « pertes et dommages » , les impératifs de santé publique réorientent les priorités de l’aménagement. Sanctuariser les talus et terre-pleins végétalisés certes, mais aussi recréer au sein de la métropole, un système d’espaces libres, parcs et jardins, qui soit le patrimoine commun de ses 10 millions d’habitants.

André Malraux, Georges Valbon, Le Sausset , La Plage Bleue : ces noms désignent les parcs départementaux réalisés dans les années 1970 à Nanterre (Hauts-de-Seine), La Courneuve, Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), Valenton (Val-de-Marne), au moment où s’achevait le chantier du périphérique et alors que s’engageait une politique publique en faveur de l’environnement. Aménagés parfois dans des contextes difficiles, sur des friches, des délaissés, des terrains inconstructibles, ils forment aujourd’hui les maillons d’une infrastructure paysagère régionale qui ne demande qu’à s’agrandir.

La Seine fait ce mois-ci la couverture du Time Magazine . Son écologie est en voie de restauration, bien au-delà des plaisirs vitaux de la baignade fluviale, salutaire au vu des étés de plus en plus caniculaires qui frapperont la capitale. Le périphérique sera-t-il l’autre grand projet de restauration d’une nature grand-parisienne ?

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périph' parisien : 40 ans et 38 portes

• Thibault Lefèvre Journaliste à Radio France, correspondant permanent à Jérusalem
• Charlotte Piret Journaliste au service Enquêtes et Justice

I l y a 40 ans, le 25 avril 1973, le Premier ministre Pierre Messmer inaugurait Porte Dauphine le dernier tronçon du boulevard périphérique de Paris, appelé aussi Périph’ .

Ce bracelet de bitume de 35 kilomètres 400 mètres, jalonné de ‘portes’ (il y en a 38) est l’axe routier le plus fréquenté d’Europe : près d’1 million 300.000 véhicules y roulent chaque jour à 40 kms/heure de moyenne. La vitesse y est limitée à 80. Les premiers plans du Périph’ datent des années 40 ; sa construction a duré 17 ans.

Dans sa capacité d’accueil, l’ouvrage a été dépassé avant d’avoir été achevé. Et pendant que les autres capitales d’Europe s’ouvraient sur leurs banlieues et les assimilaient, Paris se recroquevillait derrière ce long rempart routier. Paris intra muros , c’est Paris dans ses murs.

Bruyant, polluant et saturé, le Périph’ s’impose à présent comme un monument de la légende urbaine avec ses histoires, des plus grandes aux plus anecdotiques.

Périph' parisien : 40 ans et 38 portes , un reportage de Charlotte Piret et Thibault Lefèvre

Prise de son : Gilles Gallinaro

En partenariat avec le Pavillon de l’Arsenal , spécialisé dans l’architecture et l’urbanisme parisien, la rédaction de franceinter.fr propose une balade interactive autour du périphérique : à travers le web-documentaire Paris porte-à-porte où trois spécialistes nous parlent du périph' d'hier, d'aujourd'hui et de demain, ainsi qu'avec une carte de papier parsemée de pictogrammes (appelés « flashcodes ») qui permettent d'écouter des reportages multimédias quand on les lit avec son smartphone.

Découvrez le webdocumentaire de franceinter.fr à l'occasion des 40 ans du périphérique :

Téléchargez la carte (clic droit sur l'image puis "enregistrer la cible du lien sous") :

I nauguration d'un tronçon du boulevard périphérique à Paris, 30 septembre 1964

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A lternative au périphérique selon Claude Lelouch : C'était un rendez-vous

Le boulevard périphérique de Paris sur Wikipédia Le boulevard périphérique de Paris est une voie circulaire, d'une longueur de 35,04 km, qui fait le tour de la capitale française...

Site de la Mairie de Paris Quelques chiffres sur le périphérique...

Discours de Pierre Messmer Discours de Pierre Messmer, Premier ministre, prononcé le 25 avril 1973 pourl'inauguration du dernier tronçon du boulevard périphérique de Paris. Version texte sur wikisource.

Le périph' vu par la Parisienne de Photographie La Parisienne de Photographie vous propose une decouverte interactive des collections photographiques de la Ville de Paris à  travers le site Paris en Images, conçu en collaboration avec la Direction des Affaires Culturelles, France Telecom, l’agence Photographique Roger-Viollet et l’agence Crayon noir e-medias.

Le périph' vu par la Parisienne de Photographie La construction du périph’ sur le site "Paris en images"

Photos de la circulation sur le boulevard périphérique Sur le site France autoroutes, base de données des autoroutes de France et forum appartenant au label Sara.

La Ville du Périph' [Paris] « Le périphérique, on y roule, on n’y vit pas. Le périphérique bien sûr c’est une route, mais c’est plus qu’une route : c’est un territoire qui entoure une infrastructure. Un territoire où l’on a construit, un territoire avec ses logements et ses bureaux, un territoire qui fait tampon entre Paris et sa banlieue. À la fois un morceau de ville et une frontière dans la ville... »Une série photographique de Pierre-Yves Brunaud.

Sytadin SYTADIN est l’acronyme de SYnoptique du TrAfic De l’Ile de France. Inauguré en février 1996, le système d’information routière en temps réel a été sinon motivé du moins accéléré par les perturbations engendrées par les mouvements de grèves de l’hiver 1995.

Infotrafic L'info trafic sur le périphérique parisien

Respire le Périph ! Le blog des franciliens qui respirent le périph’ 100 000 personnes habitent et vivent à proximité du périphérique parisien. 1,3 million de véhicules circulent chaque jour sur le périph'  émettant des polluants atmosphériques néfastes à la santé jusqu'à 400m aux alentours. La pollution est 3 fois supérieure à la moyenne à moins de 150m.

• Pascal Dervieux Production
• Philippe Bardonnaud Production
• Lionel Thompson Production
• Alain Le Gouguec Production
• Vanessa Descouraux Production
• Anne Lhioreau Réalisation
• Jérôme Boulet Collaboration

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Le périphérique parisien a 50 ans : cinq choses à savoir sur la voie la plus fréquentée d’Europe

Le périphérique parisien fête ses 50 ans mardi 25 avril. Cette ceinture de béton, construite à l’âge d’or de la voiture, n’en finit pas d’attiser les critiques. À tel point que la mairie de Paris envisage de révolutionner le « périph » pour en faire un boulevard végétalisé.

• Léo Durin ,
• le 25/04/2023 à 11:34

Lecture en 3 min.

Pierre Messmer inaugure le périphérique parisien, le 25 avril 1973. Cette voie circulaire fête mardi 25 avril ses 50 ans.

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Le « périph » a 50 ans. Cette voie circulaire, qui enserre la capitale, est inaugurée d’un coup de ciseau par le premier ministre Pierre Messmer le 25 avril 1973. Conçue pour désengorger le centre-ville de Paris, elle est critiquée dès les années 1970 pour la pollution et les nuisances sonores qu’elle engendre.

Aujourd’hui, alors que plus d’un million de véhicules l’empruntent chaque jour, la mairie socialiste de Paris imagine la transformer en boulevard végétalisé, mais risque de se heurter à l’opposition de la région Île-de-France, tenue par la droite.

► L’inauguration du périphérique en 1973

Le périphérique parisien est inauguré par le premier ministre Pierre Messmer en 1973. Le début de sa construction remonte toutefois à 1956. Le projet coûte 2 milliards de francs et est conçu pour désengorger le centre-ville. En tout, il ceinture Paris sur 35 kilomètres.

Cette voie circulaire sépare nettement la capitale de sa banlieue, comme le faisaient auparavant ses fortifications, un fait inédit en Europe. Cela résulte d’une volonté ancienne : dès 1937, les services techniques de la ville écrivait que « Paris doit être défini de manière élégante et précise, afin que les étrangers abordant l’Île-de-France (ne la confondent pas) avec (sa petite couronne) ».

► En 1985, des premières retouches

Le périphérique est d’emblée très fréquenté – 200 000 véhicules par jour en 1973 –, à tel point qu’il sature aux heures de pointe dès son entrée en service. Il génère de nombreuses nuisances, particulièrement en matière sonore. La construction d’écrans antibruit est donc décidée, et ces nouvelles infrastructures sont mises en place entre 1985 et 1994.

Cette circulation intense implique également l’émission massive de gaz polluants et de particules dans l’air parisien. En 2000, le contrat de plan État-région prévoit, pour pallier la pollution, de couvrir certaines portions du périphérique, à la porte des Lilas, la porte de Vanves, la porte des Ternes et la porte de Champerret.

► En 2014, diminution de la vitesse maximale autorisée

Un des changements majeurs dans l’histoire du périphérique s’opère en 2014, date à laquelle le maire socialiste de l’époque, Bertrand Delanoë, décide d’abaisser la vitesse maximale autorisée à 70 km/h. Auparavant, celle-ci s’élevait à 80 km/h.

► En 2018, le projet de transformer le périphérique

L’avenir du « périph » est évoqué par une commission, mise en place par la mairie de Paris, fin 2018. Celle-ci souhaite généraliser les installations antibruit et baisser encore la vitesse maximale autorisée à 50 km/h, ce qui constituerait une petite révolution. À l’heure actuelle, la pollution est jusqu’à six fois supérieure aux préconisations de l’OMS sur le périphérique. Le niveau sonore dépasse quant à lui les normes de l’Union européenne sur 90 % des tronçons.

Surtout, la mairie envisage de réduire la place accordée à la voiture individuelle. Concrètement, la voie de gauche serait réservée au covoiturage, aux véhicules de secours et aux taxis, alors que 80 % des véhicules circulent sans passager, selon la mairie de Paris. Une consultation en ligne a été lancée à ce sujet le 17 avril. Elle restera ouverte jusqu’au 28 mai.

À terme, la mairie souhaite faire du périphérique un boulevard urbain végétalisé. Valérie Pécresse, qui préside la région Île-de-France, s’est toutefois fermement opposée à ce projet. La situation est encore compliquée par le fait que certaines portions du périphérique dépendent de l’État. La voie circulaire demeure donc le symbole « des tensions institutionnelles et urbaines de la métropole » , comme l’explique l’urbaniste Nathalie Roseau .

► La voie de gauche réservée aux athlètes des JO en 2024

Avant sa transformation éventuelle – la mairie tranchera cet été –, la voie de gauche va déjà faire l’objet d’ une utilisation inédite dès 2024 . À l’occasion des Jeux olympiques, elle sera réservée aux athlètes, aux secours et aux officiels.

• transport routier
• Organisation et aménagement du territoire

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TOUT COMPRENDRE - Comment la ville de Paris veut transformer le périphérique en "ceinture verte"

"Une infrastructure essentielle". À l'occasion d'une conférence de presse organisée ce mercredi, la Ville de Paris a détaillé son plan de transformation du boulevard périphérique .

L'objectif est notamment d'améliorer la qualité de vie des 500.000 personnes, qui vivent autour, "en cherchant à faire baisser les pollutions sonores et atmosphériques" a insisté la maire de Paris, Anne Hidalgo, en introduction de cette conférence.

•2x3 voies sur l'ensemble du périphérique

Pour changer la donne, la maire et les différents élus participant à ce projet s'attaquent à la circulation sur le périphérique. À l'horizon 2024 pour les Jeux olympiques, une voie réservée aux participants doit voir le jour. La mairie de Paris souhaite ensuite péréniser l'usage de cette voie pour la réserver au covoiturage, aux bus et aux taxis, "pour encourager les nouveaux usages", précise le communiqué de presse. Mais la municipalité va encore plus loin.

"Notre objectif est 2x3 voies sur l'ensemble de l'infrastructure avec cette fameuse voie olympique qui va être la pierre première de l'héritage [des Jeux olympiques et paralympiques], explique lors de cette conférence, David Belliard, adjoint EELV à la mairie de Paris, en charge des mobilités. Nous avons besoin des JO pour accélérer la transition (...) Nous souhaitons aller vers un usager plus vertueux de la voiture."

Le plan prévoit en effet une "homogénéisation du nombre de files: 2X3 voies incluant la voie héritée des Jeux olympiques et paralympiques". Concrètement, à certains endroits, le nombre de voies sera réduit comme on peut le voir sur le dessin ci-dessous représentant l'évolution voulue pour la porte d'Asnières. D'après ce plan, à l'horizon 2030, la circulation se fera de chaque côte sur deux voies, auxquelles s'ajoutent en intérieur et en extérieur une voie de covoiturage et de bus.

•Réaménagement des portes d’entrée

Pour en arriver à ce plan, des étapes de concertation ont eu lieu en 2018 et en 2019. Elles ont permis de déterminer les "grands enjeux de cette transformation". "Dès la première réunion, on a dit: 'il faut transformer les portes en place'", indique la maire de Paris. La transformation des portes constituera la première phase "d'effacement de la frontière parisienne".

Quatre portes ont déjà été transformées et cinq autres devraient l'être, d'ici 2024. Certaines sont actuellement en phase de transformation, comme celle de Saint-Ouen ou celle de Clignancourt.

Aubervilliers, La Villette, Bagnolet... De nombreuses places vont être transformées entre 2024 et 2030. D'autres, comme celles de Saint-Ouen, Clignancourt, Montreuil, Orléans, Allée Paris-Ivry, Quai d'Ivry, Quai d'Issy, sont actuellement en seconde phase de transformation.

•Plantation massive d’arbres

Un autre aspect de ce plan prévoit un important effort de végétalisation. "L'action de végétalisation du périphérique est bien évidemment centrale ici, pour passer de la ceinture grise à la ceinture verte", déclare Christophe Najdovski, adjoint à la mairie de Paris en charge de la végétalisation.

Pour rappel, sur les 500.000 personnes qui vivent autour du périphérique: "130.000 respirent un air de très mauvaise qualité et 144.000 subissent un bruit routier supérieur aux valeurs limites qui sont fixées dans le code de l'environnement dans Paris intra muros", a rappelé Anne Hidalgo qui estime que la végétalisation est "un levier pour transformer tout ce territoire".

"La végétalisation est aussi un moyen d'atténuer les effets de cette infrastructure", a ajouté, de son côté, Christophe Najdovski.

La mairie prévoit une plus grande végétalisation avec des plantations sur les talus, le terre-plein central, les bretelles et à terme sur certaines voies latérales. Au total, près de 50.000 arbres seront plantés, 18.000 ont déjà été plantés entre 2020 et mai 2022. En visuel ci-dessous, voici comment pourrait être végétalisée le périphérique du côté de Gentilly.

•Pas de remise en question de la vitesse

Quid de l'abaissement de la vitesse. Si le programme d'Anne Hidalgo prévoyait en 2020 que le périphérique parisien soit limité à 50km/h, contre 70 actuellement, il semblerait que la Ville ait fait machine arrière sur ce point.

"La question de la vitesse n’est pas le sujet aujourd’hui", indique, dans ce sens, Anne Hidalgo.

"Ce n'est plus du tout à l’ordre du jour, ajoute au micro de BFM Paris, Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la mairie de Paris. Pour une raison très simple, la maire de Paris a la conviction que si vous rentrez dans le sujet avec la limitation de vitesse, assez naturellement les gens se disent: 'en fait, ils veulent juste nous emmerder'. Ce qu'on veut nous, c'est faire la pédagogie du sens, on considère que la question de la vitesse sera traitée plus tard, en cohérence avec ce qui est fait. Faisons d'abord et adaptons la vitesse ensuite."

•Un projet en lien avec les villes voisines

L'heure est à la concertation, car il va falloir faire accepter la transformation du périphérique en boulevard urbain, au million d'automobilistes qui l'empruntent chaque jour. Etaient présents également ce mercredi à la conférence de presse plusieurs maires de communes limitrophes, associées au projet: les maires de Vanves, des Lilas, du Pré-Saint-Gervais, de Saint-Ouen ou encore de Montreuil.

"Si nous n'agissons pas nous allons crever", résume le maire de Montreuil Patrice Bessac.

Les maires de ces villes voisines ont évoqué la "fracture" créée par le périphérique entre leurs communes et la capitale.

Une phase de dialogue s'ouvrira d'ailleurs au mois de septembre avec des associations d'usagers de la route. De 2022 à 2024, une consultation du Conseil de Paris et des collectivités, en lien avec l'Etat sera lancée.

•Il faudra un accord de la préfecture

Il faudra aussi que le projet soit accepté par l'État. Le face-à-face s'annonce déjà épineux avec le préfet de Paris qui a déjà émis des réserves sur ces transformations à venir. Dans un communiqué, il rappelle par ailleurs que pour réaménager le périphérique, la mairie de Paris devra obtenir son accord.

Selon la règlementation qui s'applique au périphérique, "le maire de Paris est tenu de communiquer au préfet de police, avant leur mise en oeuvre, les projets de modification des caractéristiques de ces voies et toutes mesures susceptibles de rendre ces routes impropres à leur destination", précise encore la préfecture de police.

Et d'insister: "le boulevard périphérique est un axe structurant pour le réseau francilien qui ne peut s'assimiler aux autres voies parisiennes eu égard aux enjeux franciliens, nationaux et internationaux".

•Un projet déjà critiqué par la région

A peine présenté, le projet suscite par ailleurs des critiques de la région, dirigée par Valérie Pécresse.

"La ville de Paris ne peut s'entêter faire cavalier seul à aucun moment évaluer les conséquences d'un rétrécissement définitif du périphérique sans solutions alternatives crédibles pour les déplacements en Ile-de-France", indique la région Ile-de-France dands un communiqué.

"L'avenir du périphérique n'appartient pas à la ville de Paris mais aux Franciliens et au plus d'1 million d'usagers, français ou étrangers, qui l'empruntent chaque jour", poursuit la collectivitée. La région rappelle également le résultat d' un référendum organisé à son initiative en novembre dernier: "Plus de 90% des Franciliens étaient contre la suppression d'une voie de circulation pour tous".

Cette consultation avait néanmoins fait l'objet d' un recours de la mairie de Paris qui reprochait à la région ce scrutin illégal. La mairie avait à cette occasion rappelé que la région n'a pas compétence pour agir sur le périphérique.

• Paris: un conducteur de scooter tué dans un accident sur le périphérique
• Végétalisation, voie de covoiturage: la mairie de Paris veut transformer le périphérique en "ceinture verte"

Ce mardi, la région appelle à ce qu'une "vraie concertation soit enfin organisée sur l'avenir de ce projet incluant toutes les personnes concernées, usagers et riverains, milieux économiques et associations, sur la base d'une étude d'impact complète et sincère".

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Actualité Le tour du périphérique parisien en 9 mn 57 s - nouveau record

Publié le 16/11/2004 par Greg

                  Il y a quelques jours, le record du "prince noir" pour faire le tour du périphérique parisien a été battu par "Ghostrider".

Un peu d'histoire : En septembre 1989, le "prince" tente le pari fou de boucler le plus vite possible les 35 km du périph. Au guidon de sa Suzuki GSX-R 1100, il effectuera le tour en 11 minutes et 4 secondes à la vitesse moyenne de 192 km/h. Dans le petit matin, ce sont des pointes à près de 300 km/h qui réveillent les automobilistes de la capitale.

15 ans plus tard, un motard du nom de "Ghostrider" (connu surtout sur internet pour, entre autres, effectuer des wheelings à plus 300 km/h avec une Hayabusa préparée) s'attaque à ce record. Depuis sa Suzuki GSX-R 1000, il filme lui aussi son périple et voici le résultat : 9 minutes et 57 secondes pour le tour du périph, à la vitesse moyenne de 211 km/h.

Un nouveau record mais qui n'effacera certainement pas la légende du "Prince noir". Cette nouvelle performance a été établi de nuit (circulation moindre) avec une machine plus puissante, beaucoup plus légère, et plus rigoureuse. Mais la vidéo le dit elle-même, il s’agit plus d'un hommage que d'une réelle course à la performance.

Comportement débile ? Témoignage de sympathie d'un passionné ? Acte fou ? A chacun de juger. Mais le "prince", lui, qu'en pense t’il ?

Ces vidéos sont disponibles en cliquant ici.

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De la France périphérique à l’«Occident déboussolé», comprendre le malaise de notre civilisation

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BIBLIOTHÈQUE DES ESSAIS - Normalien et jeune professeur de philosophie dans la France périphérique, Jean-Loup Bonnamy décortique dans son nouveau livre, L’Occident déboussolé , un malaise civilisationnel dont il a pu constater les effets sur la jeunesse du pays profond.

Jean-Loup Bonnamy est un pur produit de la méritocratie française, à la manière de Pompidou. Après avoir passé les dix-sept premières années de sa vie à Besançon, ce jeune homme aimant la lecture monte à Paris pour y faire sa khâgne au lycée Louis-le-Grand. Il est reçu à l’École normale supérieure, puis à l’agrégation de philosophie. À la rue d’Ulm, élève, puis répétiteur, il se prend de passion pour la géopolitique à la lecture du Figaro .

Comme toutes les bonnes choses ont une fin, il doit un jour de septembre 2017 mettre un terme à sa belle vie insouciante d’intellectuel en herbe pour prendre son premier poste de professeur. Il est affecté dans un lycée de petite ville de province, à deux heures porte à porte de Paris par les transports. Parti en repérage, il tombe sur des locaux vides, hormis le concierge. « Ah, je vois sur votre fiche que vous avez aussi une terminale technique. J’espère que vous parlez le turc, cher Monsieur !  » Bienvenue dans la France réelle, Monsieur le normalien…

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le 20/04/2024 à 19:57

Intéressant, merci. Après Bellamy, Bonnamy, donc. N'importe, je ferais bien de lire ce livre.

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Paris 2024 : quels accès pour les VTC lors des Jeux Olympiques et Paralympiques?

Paris accueillera les Jeux olympiques du 26 juillet au 11 août 2024, et les Jeux paralympiques du 28 août au 8 septembre 2024. 15 millions de visiteurs sont attendus à cette occasion en Ile-de-France, soit une augmentation de +33% par rapport à un été normal. Les chauffeurs VTC représenteront une solution de transport indispensable à la réussite des Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) : 94% des VTC franciliens prévoient de travailler pendant cet événement.  Vous êtes nombreux à vous interroger sur les conditions d’activité des VTC et leurs accès pendant les JOP : voici un récapitulatif des règles confirmées par les autorités à ce jour*. Ces restrictions de circulation seront reflétées le plus rapidement possible sur le GPS Uber, et des communications régulières vous seront envoyées en amont et pendant les JOPs pour vous tenir au courant en temps réel, au fur et à mesure des communications faites par les autorités. 

Circulation autour des sites de compétition

Différents périmètres de sécurité seront mis en place autour des lieux de compétition (Arena La Chapelle, Roland-Garros/Parc des Princes, Trocadéro/Tour Eiffel/Concorde, Stade de France, etc) au moment des épreuves. Les VTC font partie des ayants-droit qui pourront accéder à ces zones.

Ces règles sont similaires pour les VTC et pour les taxis.

Afin de vous permettre de retrouver facilement les passagers, des points de prise en charge et de dépose spécifiques seront mis en place dans l’application Uber au sein des zones rouges. A noter : la phase de montage des sites Olympiques débute dès mars 2024. Des restrictions de circulation seront appliquées pendant la durée des chantiers ( liste complète ).

Circulation lors de la cérémonie d’ouverture et des épreuves sur route des JOPs

Lors de la cérémonie d’ouverture du 26 juillet, ainsi que pendant certaines épreuves sur route des JOPs (marathon, cyclisme, etc), les périmètres de sécurité seront élargis de manière ponctuelle.

Les VTC ne pourront pas accéder aux périmètres rouge lors de ces événements. Ces règles sont similaires pour les VTC et pour les taxis.

Des points de prise en charge et de dépose spécifiques seront mis en place dans l’application Uber à la lisière des zones rouges, afin de vous permettre de retrouver facilement les passagers.

Circulation sur les voies Olympiques

Sur certains axes routiers (Périphérique, A1, A13, etc), une voie sera réservée aux transports des athlètes et véhicules autorisés. Les VTC ne font pas partie des ayants droit qui pourront rouler sur ces voies (contrairement aux taxis), mais pourront continuer de circuler normalement sur les autres voies de ces axes.

Les horaires d’activation des voies olympiques seront communiqués au printemps 2024.

Foire aux questions

Gares parisiennes : pendant les Jeux, certains points de prise en charge et de dépose ne seront plus accessibles. Aux côtés des acteurs du secteur VTC, nous travaillons avec la SNCF et la Mairie de Paris afin d’identifier des emplacements alternatifs, notamment pour permettre une meilleure accessibilité aux gares pour les personnes à mobilité réduite.  Aéroport de Paris : des changements sont à en cours à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle pour le dépose minute du Terminal 2E, ainsi qu’à l’Aéroport de Paris-Orly pour augmenter la capacité du parking pro VTC d’Orly 1-2. Nous vous tiendrons informés des changements à l’issu des travaux.

De nombreuses épreuves des JOPs auront lieu hors de l’Ile de France, notamment à Marseille, Nice, Bordeaux, Lyon, Nantes et Lille.

Dans ces villes, des périmètres de sécurité seront mis en place à proximité des stades. Les modalités d’accès pour les VTC sont encore en cours de définition : nous les partagerons auprès des chauffeurs impactés via des communications dédiées.

Une partie des voies Olympiques devrait être pérennisée après les JOP, notamment avec la création d’une voie dédiée au covoiturage sur le Périphérique parisien, une partie de l’A1 entre porte de la Chapelle et l’aéroport CDG et l’A13, sur l’axe Le Chesnay-Rocquencourt et Boulogne-Billancourt. 

A ce jour, les VTC devraient uniquement avoir accès à cette voie lorsqu’ils seront en course avec un passager dans le véhicule. Aux côtés des acteurs du secteur VTC, Uber se mobilise pour défendre l’accès complet des VTC à ces voies covoiturage, au même titre que les taxis.

*Informations susceptibles d’évoluer au cours des prochains mois. Nous mettrons régulièrement cet article à jour.

Publié par Barbara Boudalia

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L’autoroute A13 fermée entre Paris et Vaucresson au moins jusqu’à lundi inclus, une importante fissure sur la chaussée

Cette fermeture intervient juste avant le dernier week-end des vacances scolaires pour l’Île-de-France. Un mouvement de terrain, « dont les causes sont en cours de diagnostic », a fait apparaître une importante fissure.

L’autoroute A13 entre le boulevard périphérique parisien et l’A86 fermée dans les deux sens depuis jeudi soir après la découverte d’une importante fissure le restera au moins jusqu’à lundi inclus, indique ce vendredi la préfecture des Hauts-de-Seine, dans un communiqué. « Une réouverture de l’A13 pourrait être envisagée dans le courant de la semaine prochaine », selon les résultats des différentes études, indique-t-elle. Une communication sera réalisée « en fin de journée » lundi.

Cette portion de route très empruntée à l’ouest de Paris avait été fermée « afin de garantir la sécurité des usagers », avait indiqué la Dirif. Une fissure entre le viaduc et le tunnel de Saint-Cloud est à l’origine de cette coupure. « Cette situation est le résultat d’un mouvement de terrain, dont les causes sont en cours de diagnostic », indique la préfecture des Hauts-de-Seine. Ce mouvement de terrain a « également provoqué des fissures sur un ouvrage d’assainissement situé à 4 mètres de profondeur sous l’autoroute ».

L’autoroute A13 relie Paris à Caen en Normandie en passant par le sud de Rouen. Elle est particulièrement empruntée par les Parisiens souhaitant se rendre sur la côte normande. La société privée Sanef (Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France) exploite cette autoroute, sauf entre Paris et Orgeval (Yvelines), où le gestionnaire est l’État français, représenté par la Dirif.

Il est recommandé d’éviter le secteur

La préfecture des Hauts-de-Seine, ce vendredi soir, recommande de « reporter tout déplacement conduisant à traverser ce secteur, sauf nécessités ». « Il est également fortement conseillé à l’ensemble des usagers d’éviter le secteur impacté et de s’orienter sur des itinéraires alternatifs le plus en amont possible », continue le communiqué, citant l’A15 ou l’A86.

Inquiet de voir se former des « bouchons jusqu’à 22 heures », le maire de la commune de Saint-Cloud, Éric Berdoati (DVD), traversée par l’A13, décrivait vendredi matin un « sacré bordel ». « Le plus gros des problèmes va être le trafic qui va se reporter de Vaucresson jusqu’au pont de Saint-Cloud , surtout dans le sens province-Paris. Dans l’autre sens, ça devrait être moins compliqué, l’accès au viaduc est fermé depuis le périphérique », décrivait-il.

De son côté, Brice Mathieu, administrateur du Domaine national de Saint-Cloud, prévient que l’avenue de la Grille d’honneur du parc est fermée. « On a mis des barrières dans le domaine pour que les gens venant de l’ouest n’aillent pas dans ce cul-de-sac », explique-t-il. La préfecture des Hauts-de-Seine a indiqué vendredi soir que la grille d’honneur et le parc du domaine de Saint-Cloud resteraient fermées aux véhicules jusqu’à lundi inclus, comme la portion d’autoroute concernée.

Cette fermeture intervient juste avant le dernier week-end des vacances scolaires pour l’Île-de-France . Bison futé prévoit une circulation difficile dans la région dans le sens des retours samedi et dimanche.

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Nanterre, le 19 avril 2024

VINCI finalise l’acquisition de la section Northwest Parkway  du périphérique de Denver (Colorado, États-Unis)

• Closing financier de l’acquisition de 100 % de la section Northwest Parkway du périphérique de Denver (Colorado, États-Unis)
• Une acquisition d’envergure pour VINCI Concessions aux États-Unis
• Une infrastructure de grande qualité : très longue durée résiduelle, cadre réglementaire protecteur, important potentiel de synergies opérationnelles

VINCI Highways, filiale de VINCI Concessions, a finalisé l’acquisition de 100 % de NWP HoldCo LLC, société concessionnaire de Northwest Parkway - section à péage de 14 km du périphérique de Denver (Colorado) - pour un prix d’environ 1,2 milliard de dollar (equity value à 100 %).

Première acquisition significative de VINCI Concessions aux États-Unis, cette opération s’inscrit dans la stratégie du groupe VINCI, visant à renforcer sa présence en Amérique du Nord.Northwest Parkway est un actif très performant, offrant de solides perspectives de croissance :

• Emplacement stratégique à Denver : cette section autoroutière à péage dessert d'importantes zones économiques, touristiques et résidentielles dans la capitale de l’État du Colorado, l'un des plus dynamiques des États-Unis. Elle facilite les connexions avec des infrastructures de transport structurantes, telles que l'aéroport international de Denver, l'Interstate 25 et la U.S. Route 36.
• Perspectives de trafic positives : la section Northwest Parkway profitera de la forte dynamique de l’économie du Colorado, celle-ci se traduisant par une hausse de la mobilité routière grâce notamment à plusieurs programmes immobiliers en cours de construction le long du corridor. À terme, l’ouverture du dernier tronçon du périphérique de Denver – qui fera alors le tour complet de la métropole – devrait engendrer du trafic additionnel sur la section Northwest Parkway.
• Dispositions contractuelles protectrices : le contrat de concession prévoit une indexation du péage en fonction de la croissance économique, de l’inflation et un plancher en cas de baisse de celles-ci.
• Très longue durée résiduelle  : avec une échéance en 2106, la concession de Northwest Parkway présente actuellement la plus longue durée résiduelle (83 ans) du secteur autoroutier aux États-Unis.
• Synergies opérationnelles  : Northwest Parkway pourra s’appuyer sur l’expérience acquise par VINCI Highways aux États-Unis,   qui a réalisé dans le cadre d’un partenariat public-privé l’Ohio River Bridges, liaison entre les États de l’Indiana et du Kentucky, près de Louisville. Par ailleurs, à travers sa filiale ViaPlus, VINCI Highways assure pour le compte des autorités publiques compétentes la gestion de service de péages électroniques en flux libre (free flow) en Californie et au Texas.

VINCI Highways entend ainsi mettre à profit son expertise pour optimiser la gestion de l’infrastructure en réinternalisant certaines prestations, pour améliorer l’expérience des usagers et pour fiabiliser les temps de trajet grâce à des leviers tels que le péage variable.VINCI Highways déploiera également son ambition environnementale dont les objectifs sont : zéro émission nette, zéro déchet en décharge et zéro pesticide.

En 2023, Northwest Parkway a généré 7,2 millions de transactions, en hausse de 6 % par rapport à 2022. Son chiffre d’affaires a progressé de 8 % par an en moyenne depuis 2014, et son EBITDA a doublé au cours de la période.

Une conférence téléphonique sur l’acquisition de Northwest Parkway, et sur les récents mouvements stratégiques de VINCI Airports (prise de participation majoritaire dans l’aéroport d’Édimbourg, extension de la concession d’Aerodom en République dominicaine)  sera organisée le lundi 29 avril 2024 à 18 h 00, heure de Paris.

Pour y participer, il convient de se connecter préalablement au lien suivant pour obtenir un code d’accès individuel à cette conférence : https://register.vevent.com/register/BI929b8adfcff24ac3ac494fd41fc6c584

À propos de VINCIVINCI est un acteur mondial des métiers des concessions, de l’énergie et de la construction, employant 280 000 collaborateurs dans plus de 120 pays. Sa mission est de concevoir, financer, construire et gérer des infrastructures et des équipements qui contribuent à l’amélioration de la vie quotidienne et à la mobilité de chacun. Parce que sa vision de la réussite est globale, VINCI s’engage sur la performance environnementale, sociale et sociétale de ses activités. Parce que ses réalisations sont d’utilité publique, VINCI considère l’écoute et le dialogue avec l’ensemble des parties prenantes de ses projets comme une condition nécessaire à l’exercice de ses métiers. L’ambition de VINCI est ainsi de créer de la valeur à long terme pour ses clients, ses actionnaires, ses salariés, ses partenaires et pour la société en général. www.vinci.com

Ce communiqué de presse est un document d’information officiel du groupe VINCI.

CONTACT PRESSE Service de presse VINCI Tél. : +33 (0)1 57 98 62 88 [email protected]

Pièce jointe

• CP VINCI_Closing Denver_20240419_VF_vdéf

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