titanic le dernier voyage

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•   Dernière mise à jour : 01-01-2017
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Une nouvelle expédition pour mesurer la détérioration du Titanic

(New York) Le Titanic est en train de disparaître.

Le légendaire paquebot qui a été envoyé au fond de l’océan par un iceberg est en train d’être achevé par des bactéries qui le rongent : l’épave est criblée de trous, son nid-de-pie a déjà été emporté et la balustrade le long de la proue bien connue pourrait tomber à tout moment.

Confrontée à l’inévitable, l’expédition qu’entamera sous peu une compagnie d’exploration sous-marine pourrait devenir une visite annuelle pour documenter la détérioration du navire. Avec l’aide de touristes bien nantis, des experts espèrent en apprendre plus au sujet du paquebot et des écosystèmes sous-marins auxquels donnent naissance des épaves.

« L’océan est en train de reprendre cette chose, et nous devons le documenter avant que ça disparaisse complètement ou devienne méconnaissable », a dit Stockton Rush, le président d’OceanGate Expeditions, à bord d’un navire qui se dirigeait vers le site du naufrage dans l’Atlantique Nord.

Le paquebot vieux de 109 ans est malmené par les violents courants marins et par des bactéries qui gobent des centaines de kilos de fer par jour. Certains prédisent la disparition du navire d’ici quelques décennies.

PHOTO ARCHIVES ASSOCIATED PRESS

Le Titanic quittant le port de Southampton, le 10 avril 1912.

Depuis la découverte du Titanic en 1985, son mât avant, haut de 30 mètres, s’est effondré. Le nid-de-pie à partir duquel la vigie a crié « Iceberg, droit devant ! » est disparu. Et la dunette sur laquelle les passagers se sont assemblés pendant que le navire coulait a implosé.

Le gymnase situé près du grand escalier a subi le même sort. En 2019, une expédition a découvert que la sinistre baignoire du capitaine, qu’on pouvait apercevoir depuis l’effondrement du mur extérieur de sa cabine, n’existe plus.

« À un moment, on s’attend à ce que la balustrade de la proue, qui est très connue, finisse par s’effondrer », a dit M. Rush.

La compagnie a monté des caméras en haute définition et des sonars à multiples faisceaux à bord de son submersible de fibre et de titane, a dit M. Rush. Cartographier la décomposition pourra aider les chercheurs à prédire le sort d’autres épaves, dont celles qui ont coulé pendant les deux guerres mondiales.

PHOTO FOURNIE PAR OCEANGATE EXPEDITIONS VIA AP

Le submersible Titan utilisé par OceanGate

OceanGate compte également documenter la vie marine du site, comme les crabes et les coraux. Des centaines d’espèces n’ont jamais été vues ailleurs que sur l’épave du Titanic , selon M. Rush.

On se concentrera aussi sur le champ de débris et sur ses artéfacts. David Concannon, un conseiller d’OceanGate qui a participé à plusieurs expéditions vers le Titanic , a raconté avoir déjà suivi sur deux kilomètres la trace de débris et de petits objets personnels, comme des malles et des chaussures.

Des archéologues et des biologistes marins participeront à l’expédition. Mais OceanGate emmène aussi une quarantaine de personnes qui ont acheté le privilège d’y participer. Ils plongeront à tour de rôle à bord du sous-marin de cinq personnes et on leur confiera différentes tâches.

Ils financent l’expédition en versant chacun entre 100 000 $ US et 150 000 $ US.

OceanGate ne récupérera rien sur place, rendant cette expédition nettement moins controversée que celle (maintenant abandonnée) d’une autre entreprise qui voulait remonter la radio du Titanic .

RMS Titanic, la compagnie qui détient les droits de sauvetage de l’épave, souhaitait présenter au monde la radio à partir de laquelle le Titanic a lancé ses appels de détresse. L’idée a toutefois déclenché une querelle juridique avec le gouvernement américain l’an dernier. Washington estimait que l’expédition contreviendrait à une loi fédérale et à une entente avec Londres de laisser l’épave telle quelle, puisqu’il s’agit d’une tombe.

Seulement environ 700 des quelque 2200 passagers et membres d’équipage qui se trouvaient à bord ont survécu quand le paquebot a coulé après avoir frappé un iceberg en 1912.

La bataille a pris fin quand la compagnie a suspendu son projet indéfiniment en raison de complications associées à la COVID-19.

Consulter le journal

L’épave du « Titanic », un site de recherche scientifique devenu un objet de curiosité touristique

Avant la disparition du sous-marin « Titan », dimanche, dix-huit expéditions touristiques étaient prévues pour l’été 2023 par la société américaine OceanGate Expeditions, qui a lancé ses premières missions de recherche et d’exploration vers le site en 2021.

Par  Clémence Apetogbor

Temps de Lecture 3 min.

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Un pilote, un scientifique et trois touristes. La composition de l’équipage du  Titan , un petit sous-marin touristique porté disparu depuis dimanche 20 juin dans l’océan Atlantique, alors qu’il était engagé dans une expédition sur la zone du naufrage du  Titanic , est à l’image de l’intérêt porté à l’épave depuis sa découverte en 1985 : le paquebot en cours de détérioration à 3 810 mètres (12 500 pieds) de profondeur est à la fois un objet de recherche et de fascination, auquel se sont intéressés des organismes publics et des initiatives privées.

Le mythe du Titanic est désormais bien établi, relancé en 1997 par le film de James Cameron : le plus grand paquebot du monde au moment de sa mise à l’eau a fait naufrage le 5 avril 1912 après avoir percuté un iceberg. Sur les 2 224 passagers et membres de l’équipage, près de 1 500 ont péri, dont des hommes d’affaires et des aristocrates. La catastrophe a été considérée comme un modèle d’orgueil démesuré, car le navire avait été présenté comme un miracle de l’ère industrielle et insubmersible. Certains y ont également vu un exemple dramatique de discrimination, la grande majorité des passagers morts se trouvant en deuxième ou troisième classe.

La première exploration officielle en direction de l’épave a lieu en 1987, comme le rappelle ici la compagnie RMS Titanic Inc , seule autorisée à prélever des objets sur le site et chargée de préserver la mémoire du paquebot. En partenariat avec l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer et la société américaine Oceanic Research Exploration Ltd, qui détient les droits d’exploration de l’épave, ce voyage réalisé avec le sous-marin le Nautile permet de remonter à la surface plus de 1 800 objets, parmi lesquels un chérubin décoratif ou des sacs de voyage en cuir. S’ensuivent sept autres expéditions scientifiques, réalisées de 1993 à 2010 – dont les deux dernières sont menées sans présence humaine.

Observer le navire de leurs yeux

La dernière exploration, à l’été 2010, est considérée « comme l’expédition scientifique la plus technologiquement avancée sur le Titanic jamais organisée » , avance RMS Titanic Inc. Elle a notamment permis la modélisation en 3D du navire. En parallèle, nombreux sont les curieux à vouloir observer le navire de leurs yeux.

Dès 1999, RMS Titanic Inc a tenté de faire interdire les visites touristiques dans l’espoir d’utiliser ses propres images et ses propres opérations pour collecter des fonds, comme le rappelle la rédaction de NBC à l’occasion de la disparition du Titan . Une cour d’appel fédérale américaine avait rejeté le recours , ouvrant la voie au développement de voyages privés.

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Titanic : critique insubmersible

Un budget de 200 millions de dollars pour 2,1 milliards de dollars de recettes dans le monde, 20,7 millions de spectateurs en France, 14 nominations aux Oscars et 11 statuettes remportées : le Titanic   de  James Cameron , avec Leonardo DiCaprio et Kate Winslet , semble aujourd'hui ne plus se résumer qu'à une série de chiffres colossaux. Digne récompense pour un chef-d'oeuvre du cinéma diront certains, preuve que le film ne repose finalement que sur une histoire de gros sous clameront les autres.

PRÈS, LOIN, OÙ QUE TU SOIS

Car l'incroyable succès du film, au-delà d'un compte de résultat largement créditeur, a été en son temps à l'origine d'un véritable phénomène de société , objet de toutes les discussions et de tous les conflits.

Les fanatiques (« J'y retourne pour la 57è fois tellement c'est formidable »), les adolescentes prépubères (« J'y retourne pour la 57è fois tellement Leonardo DiCaprio il est trop beau ») ou les simples amateurs (« Que voilà un bon film ») s'opposaient alors aux réfractaires du genre (« C'est une guimauve à faire vomir »), aux élitistes (« Tout le monde l'a vu, tout le monde en parle, ça m'énerve, j'irai pas le voir ») ou aux crétins (« Je vais pas y aller, on connaît déjà la fin »). Gageons qu'avec le recul, les passions se sont assagies et que  Titanic a pu redevenir ce qu'il est avant tout : un très bon film.

En s'appropriant l'un des plus grands mythes contemporains, mais également les codes d'un certain classicisme cinématographique, James Cameron a composé une fresque épique aux dimensions elles-mêmes titanesques . L'histoire est simple et tragique : un paquebot moderne, fleuron de l'industrie navale, réputé insubmersible, sombre dans les eaux de l'Atlantique Nord lors de sa première traversée.

Loin d'être un simple fait divers, ce naufrage constitue un témoignage politique, technologique, social et sociétal du monde occidental du début du XXé siècle. De nombreux documentaires sont par ailleurs revenus sur cet évènement et ses implications historiques. Cependant, James Cameron ne signe pas ici un documentaire mais bien un film, destiné au grand public. Or, quoi de plus universel pour remporter l'adhésion qu'une belle histoire d'amour ? Une solution d'autant plus efficace qu'elle permettra au réalisateur de cristalliser l'ensemble des thèmes abordés par son film.

OLD BUT GOLD

Jeune artiste sans-le-sou, libre et frondeur, Jack Dawson embarque in extremis sur le  Titanic pour aller tenter sa chance dans le Nouveau Monde. Rose Dewitt Bukater, jeune aristocrate engoncée dans son corset trop serré doit quant à elle épouser un homme qui représente tout ce à quoi elle rêve d'échapper. C'est un peu la princesse et le paysan, Roméo et Juliette , que l'on retrouve dans ce couple que la société empêche de s'aimer. Une histoire d'amour qui, si elle ne croule évidemment pas sous l'originalité, reste une belle histoire , dont l'emportement et la force sont portés par des personnages bien écrits et des interprètes très inspirés. De plus, ce parti-pris scénaristique s'avère extrêmement pratique pour trois raisons.

1- En faisant suivre à cette idylle un parcours somme toute classique au cinéma, il lui donne un souffle universel qui renforce le processus d'identification ;

2- Alors que l'issue est inéluctable, elle ajoute un enjeu nécessaire au maintien de la tension dramatique (la bateau va couler certes, mais vont-ils s'en sortir ?) ;

3- Leurs origines sociales et la nécessité de fuir les regards vont être le relais permettant au réalisateur de faire ce qui lui importe vraiment : montrer le bateau et ses passagers.

Sans Rose, pas d'accès aux cabines de luxe ou à la salle de bal, pas de rencontre du monde aristocratique ou des membres de l'équipage. Sans Jack, pas de visite des étages populaires, pas de fête irlandaise. Sans leur histoire d'amour, pas de cale, de soute ou de salle des machines. Voilà qui aurait été fort dommage tant le minutieux travail de reconstitution est époustouflant.

Décors, costumes, machinerie, accessoires, c'est bien le Titanic qui refait surface sous nos yeux, magnifié par la photographie de Russel Carpenter. James Cameron a alors l'intelligence de ne pas trop en faire. Convaincu de la force réaliste de ce qu'il filme, il arbore, malgré quelques scènes où la caméra virevolte de manière grandiloquente, une mise en scène qui ne fait pas dans l'esbroufe inutile, laissant parler l'image et les personnages.

Bien entendu,  Titanic ne serait pas  Titanic sans son naufrage. Là aussi, James Cameron nous en met plein la vue avec ce qui restera sans doute l'un des plus grands moments de l'histoire du cinéma. Malgré l'incroyable longueur de la catastrophe (une heure et demie tout de même), il réussit l'exploit de nous tenir en haleine grâce à des images ébouriffantes de réalisme et un sens aigu du cadre et de la mise en scène. Du grand spectacle certes, mais qui n'est pas gratuit.

En effet, la partie du film consacrée au naufrage permet au réalisateur de revenir sur tous les jalons qu'il a posés depuis le début : le mépris pour les classes sociales populaires, l'hypocrisie des classes bourgeoises, la confiance aveugle de l'homme envers sa création. Il en profite également pour aborder des thèmes qui lui sont plus personnels et qu'il a déjà développés dans des films comme Terminator ou Aliens (si si) : le potentiel destructeur de la technologie, la volonté et la force des femmes. Et le Titanic de devenir le symbole d'une société technologique arrogante et déshumanisée qui, faute d'avoir pu empêcher son propre naufrage, ne peut que demander s'il reste des survivants.

Prouesse technologique, fresque historique, épopée romantique, Titanic a été désigné comme un classique dès sa sortie. Il l'est encore !

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Votre note ?

On peut aimer ou pas, tergiverser des heures qu'on le veuille ou pas Titanic est l'un des plus beau film que le cinéma est connu... si ce n'est le plus beau !

L'identité (Jack n'en a pas, officiellement), le vieillissement et les souvenirs de Rose, la peur, la vie après la survie ... Voila ce qui concerne tout le monde. Arrêtons de nous arrêter aux seules apparences et ficelles techniques du film pour voir ce qui le rend puissant et universel.

Titanic nic nic nic

Pour ceux qui vantent les ressorties comme étant une "immersion totale", c'est du spoil non? Ok, je sors ;)

100% avec @Vulfi .Mais la direction artistique et les costumes superbes valent le coup d’œil et se tiennent vachement bien vingt ans après.

Énorme claque lors de sa ressortie en salles en 3D il y a quelques années. Un chef d’œuvre reste un chef d’œuvre quel que soit le support mais ici la 3D apporte une vraie plus-value et une immersion totale, comme Jurassic Park ressorti aussi en 3D, et où le relief appuyait totalement le propos meta du film.

Oui uniquement à partir du naufrage. A l'époque sur un grand écran de cinoche punaise ouais... ça le faisait. Et les acteurs jouaient tous très bien leur partition à cet endroit du film. Le reste.... bof, quel ennui ! Moi-même j'étais ado à l'époque et Di Caprio ne me faisait pas frémir au point de me faire subir le film ne serait-ce qu'une seconde fois.

Ouais, mais c'est quand même vachement moins bien qu'Avatar. (lolilol)

La première partie a un peu mal vieilli car trop cul cul la praloche , mais le naufrage est simplement un des plus incroyable moment de l’histoire du cinéma. Le monde qui prend l’eau.

J'adore James Cameron, mais Titanic n'est pas mon préféré. Je ne comprends pas moi non plus cet engouement sur ce film...

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Titanic, la dernière preuve, un documentaire sur les ultimes secrets du Titanic

Que sait-on vraiment du naufrage du Titanic ? Les zones d’ombres entourant la plus grande catastrophe maritime de l’époque, survenue dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 dans l’océan Atlantique, quatre jours seulement après le départ du bateau, restent nombreuses.

Le documentaire Titanic, la dernière preuve se propose de revenir sur l’histoire de ce paquebot hors normes, fleuron de la compagnie White Star Line. Avec l’aide d’historiens, de journalistes, d’images d’archives, de reconstitutions 3D et surtout, d’un document inédit : le journal personnel de Lord Mersey, chargé de l’enquête anglaise après le drame, encore jamais révélé au public.

On revient d’abord sur la genèse de cette traversée inaugurale, partie de Southampton en Angleterre, avec à son bord près d’un millier de passagers (des couches les plus riches de la société aux plus modestes, souhaitant émigrer aux États-Unis), et presque autant de membres d’équipage.

On connaît la suite de l’histoire : le transatlantique heurtera un iceberg au large de Terre-Neuve et sombrera en moins de trois heures, faisant environ 1500 morts.

Cette catastrophe aurait-elle pu être évitée ? Y a-t-il eu des erreurs humaines ? Pour éclairer les circonstances du drame, plusieurs enquêtes sont diligentées, dont une anglaise, dirigée par le juriste et homme politique Lord Mersey, de mai à juillet 1912.

Près d’une centaine de témoins sont auditionnés, 25 000 questions sont posées. À la fin, la commission ne relève aucune défaillance humaine majeure. Mais, plus de cent ans après, Titanic, la dernière preuve , dévoile une autre histoire.

Pour la première fois, un descendant de Lord Mersey ouvre une boîte poussiéreuse, qui contient les notes personnelles de son aïeul prises durant l’enquête.

Celles-ci nous en apprennent davantage sur le naufrage. Ainsi, quand l’une des vigies auditionnées raconte que seuls deux des vingt canots de sauvetage avaient été testés avant l’embarquement et que l’équipage n’était pas préparé à une évacuation, Lord Mersey note dans son carnet rouge que c’est « inhabituel » .

Celui-ci souligne également, à plusieurs reprises, qu’à aucun moment, le commandant Edward Smith n’avait ralenti, maintenant sa vitesse à environ 22 nœuds (41 km/h). Une vitesse « excessive » , d’après les notes de Mersey.

Pourtant, avant la collision, le commandant avait reçu de nombreux messages d’avertissement de bateaux navigant dans la zone, indiquant la présence d’icebergs et de « mers de glace » .

Informé, Bruce Ismay, président de la White Star qui a survécu au naufrage, s’est contenté de glisser le message dans sa poche. Voulait-il que le bateau arrive au port à l’heure à tout prix, devant les journalistes ?

Lord Mersey écrit encore que des portes étanches, ouvertes pour évacuer l’eau, n’ont pas été refermées, faisant sombrer le bateau plus vite. Ou que certains canots de sauvetage n’ont pas été remplis au maximum de leur capacité, alors même qu’il n’y avait pas assez de place pour contenir tous les passagers du Titanic .

Si l’enquête de Mersey n’a pas incriminé directement l’équipe, celle-ci a conduit à une réforme maritime importante, avec la création de la patrouille internationale des glaces, entre autres.

Les historiens interrogés dans le documentaire sont unanimes : « C’était un accident, mais il aurait clairement pu être évité. » 

Titanic, la dernière preuve , Documentaire, 1h29, à voir en ce moment sur PLANÈTE+.

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Natacha et Paul, les enfants invisibles de Serge Gainsbourg

Mary et frederik de danemark : le poison du doute, le prince william de retour, il évoque kate middleton, le dernier voyage du titan : la tragédie heure par heure.

Ils voulaient explorer l’épave du «Titanic» à bord de leur sous-marin de poche. Et ont payé leur obsession de leur vie. Notre enquête.

Vendredi 16 juin, Terre-Neuve

Ils ont longtemps attendu la fenêtre météo. En ce mois de juin, à Terre-Neuve, il arrive qu’il neige. Mais le plus fréquent, outre le vent qui rase la lande, c’est la brume qui efface les fjords, les marais, les tourbières. Cette année, le temps a été si épouvantable qu’il a fallu annuler plusieurs expéditions autour du ­­ « ­Titanic », la victime la plus célèbre de ces icebergs que les touristes regardent passer comme autrefois les Indiens regardaient passer les baleines.

Stockton Rush , patron et fondateur d’OceanGate Expeditions, demande pourtant seulement huit heures. Huit petites heures pour emmener son sous-marin et ses quatre passagers à moins 4 000 mètres, presque la hauteur du mont Blanc. Il a fondé sa société en 2009, douze ans après la sortie aux états-Unis du film de James Cameron, l’un des plus grands succès de l’histoire du cinéma. En 2017, il commence à promouvoir ses « excursions touristiques dans les profondeurs », explique fièrement que la conception du « Titan », comme celle du « Titanic », est révolutionnaire.

En 2021, le communiqué de presse insiste cependant sur les « systèmes de sécurité multiples et redondants ». Il s’agit de répondre aux critiques qui pleuvent contre une approche jugée trop « expérimentale ». Il les prend « comme une insulte… Je suis très qualifié pour comprendre les risques et les problèmes liés à un nouveau véhicule. Notre approche est axée sur l’ingénierie et l’innovation. Forcément, cela va à l’encontre de l’orthodoxie. Mais c’est la nature même de l’innovation ». Fin de la discussion.

Enfant, Stockton Rush rêvait de marcher sur la Lune. Acuité visuelle insuffisante pour l’armée, il sera néanmoins ingénieur et pilote, ajoutant à ses compétences techniques un diplôme d’administration des affaires. Tout le savoir-faire pour associer la science et l’argent. Nicolas Vincent, directeur des opérations chez Deep Ocean Search, société spécialisée dans les opérations sous-marines qui va férocement s’impliquer dans l’opération de sauvetage, même s’il insiste pour dire qu’elle n’y avait aucun rôle officiel, seulement celui de conseil et de facilitateur, n’y trouve pas à redire : qu’aurait fait Marie Curie sans Henri de Rothschild ? « Les premières explorations polaires étaient privées, et c’est grâce à l’argent d’“Avatar” et de “Terminator” que James Cameron a pu descendre en 2012 dans la fosse des Mariannes, à moins 10 994 mètres, la plus profonde connue à ce jour. »

James Cameron, réalisateur de « Titanic »… Ce n’est pas un nom à prononcer devant Stockton Rush. L’avertissement pourrait figurer sur les documents qu’il remet à ses clients. Il ne lui a en effet pas fallu un film pour s’éprendre de la plus célèbre épave des temps modernes. Mais un lien de famille : sa femme, Wendy, arrière-arrière-petite-fille d’Ida et Isidor Straus, propriétaire des magasins Macy’s, rendus mythiques par leur décision, lors du naufrage, de mourir ensemble et de laisser leur place dans les canots de sauvetage. Wendy est aussi la directrice de communication d’OceanGate.

Regard bleu acier, cheveux blancs, silhouette sportive, Stockton Rush, 61 ans, est arrivé à Terre-Neuve le 15 juin. La coiffeuse de Fogtown, un salon de Water Street, une des rues principales de Saint-Jean, la capitale, le trouve sympathique et bavard. Ce n’est pas le genre de ses compatriotes… Descendants de marins bretons, désormais privés de pêche à la morue, ils sont plutôt taiseux et méfiants. Surtout envers les touristes, ces amateurs de tragédie qui se retrouvent sur les hauteurs de Signal Hill pour regarder dans la direction indiquée par le panneau : lieu du naufrage. « Quand les gens me demandent où j’habite, je réponds : “À côté du ‘Titanic’” », ironise un passant. Les distractions sont rares : vieilles façades peintes de couleurs vives, brocantes poussiéreuses et bars à cannabis.

Impatients que le brouillard se lève pour plonger

Ce 16 juin, Rush et ses quatre équipiers se retrouvent au bar de l’hôtel Alt, à l’heure du café. Tous ont revêtu la combinaison siglée ­« ­Titanic ». James, le serveur, remarque leur impatience : « Ils attendaient depuis plusieurs jours que le brouillard se lève. » Ces cinq hommes ne se connaissent pas. Sauf Rush et le Français de 77 ans, Paul-Henri Nargeolet, une légende. Ce scientifique est la référence absolue des profondeurs, comme Thomas Pesquet l’est désormais de l’espace. Il a déjà participé à cinq missions avec le « Titan », loue ses « angles de vue inhabituels », apprécie qu’il « dérive moins que le “­Nautile” », le sous-marin français de l’Ifremer (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer).

À son bord, il avait découvert le « Titanic », le 25 juillet 1987, à 12 h 22, dans, écrit-il, un « mélange de joie et de tristesse. Personne ne parla pendant dix minutes, devant ce spectacle où la vie se fige. Nous survolions la plage avant, les treuils et les ancres semblaient neufs, polis par le courant. J’ai reçu en pleine figure tout ce que j’avais lu sur le “Titanic”, près de 300 livres ». Il a déjà passé quelque cent heures autour de l’épave, les dernières en 2021, et, grâce à une étrange panoplie – ventouses, pelles, racks, fourches, paniers –, a remonté des dizaines d’objets ramassés non pas à l’intérieur, où gisent les effets personnels des passagers, mais dans le champ de débris : brosse à dents coincée dans les sifflets d’une cheminée, lustre accroché à une grue électrique, morceaux de charbon mélangés à des fioles de parfum… Et bouteille de champagne : « À l’air libre, le gaz s’est échappé et une odeur de champagne a envahi notre bateau à la surface, ce fut comme si on respirait le parfum du “­Titanic”. Quant au champagne, il avait le goût d’eau de mer. »

Une « canette de soda » manœuvrée à 4 000 mètres de profondeur par une manette de jeu vidéo

Paul-Henri Nargeolet est fasciné par ces « objets fantômes » qui se transforment en poussière sitôt qu’on les saisit. Sachant que les bactéries avalent 400 kilos de fer par jour, combien de temps faut-il pour faire disparaître les 52 310 tonnes qui ont permis, pendant plus d’un siècle, de conserver une certaine idée du « Titanic » ? Paul-Henri est pressé, l’épave se décompose. Il rêve de remonter la station radio Marconi d’où furent diffusés les SOS. Grâce à un nouveau robot, le Triton nouvelle génération avec son sondeur 3D, il espère faire parler la « scène de crime » : traces de l’iceberg sur la coque et les rivets, nombre de pales sur l’hélice centrale, raison pour laquelle les hublots sont tous ouverts…

Bernard Cauvin, qui a fondé la Cité de la mer, à Cherbourg, où l’explorateur vient souvent donner des conférences, adore écouter ce conteur-né, à même de rassurer les néophytes qui craindraient de se retrouver enfermés, à cinq, dans cette « canette de soda » manœuvrée à 4 000 mètres de profondeur par une manette de jeu vidéo…

750 000 dollars, le prix total que rapportent les billets des trois passagers

Pour expliquer la présence des trois autres hommes embarqués dans le « Titan », un chiffre suffit : 750 000 dollars, le prix total que rapportent leurs billets. Il y a là le Britannique Hamish Harding, 58 ans. P-DG d’une entreprise de vente de jets, obsédé par « Le livre Guinness des records ». Il y est mentionné en 2019 pour le tour de la Terre le plus rapide en avion : quarante-six heures, quarante minutes et vingt-deux secondes. Et en 2021 pour une plongée dans la fosse des Mariannes, cette profondeur extrême. En 2022, il était l’un des premiers passagers à s’asseoir dans la fusée « New Shepard » de Jeff Bezos, un des artisans de la privatisation de l’espace.

Il y a Shahzada Dawood , 48 ans, vice-président du conglomérat Engro, basé à Karachi. Il appartient à une des familles les plus riches du Pakistan. Une fortune née du fil de coton, qui a survécu à l’indépendance, à la partition de l’Inde, aux nationalisations. L’empire s’étend désormais au papier, au pétrole, à la chimie, aux assurances, aux engrais, à l’électroménager, à l’électronique… Mais Shahzada s’intéresse surtout aux œuvres philanthropiques (en particulier l’éducation de 2 500 filles à Karachi), à l’espace et à la science-fiction, comme à la recherche d’une vie extraterrestre.

Cet arrivant de dernière minute a amené son fils, ­Suleman, 19 ans. Cet étudiant de Glasgow, que sa tante dira « terrifié » par l’expédition, a accepté parce que c’était la Fête des pères. Il a un projet : expert du Rubik’s Cube, il voulait battre le record du monde à moins 3 700 mètres. Et puis sa mère, Christina, « coach de cadres et agente de changement », lui a appris à « positiver ». Sur son site Internet, elle écrit : « Ce n’est qu’après être sorti de votre zone de confort que vous commencez à changer, à grandir, à vous transformer. » Et annonce la philosophie de son entreprise : « Chez Next Step Now, nous comprenons les défis auxquels sont confrontés les dirigeants des entreprises familiales – tels que […] le développement des talents de la prochaine génération. » Suleman a compris le message : il a trop de privilèges pour ne pas se sentir le devoir de dépasser ses limites.

Les Dawood profitent du renoncement des Bloom – Jay, investisseur à Las Vegas, et son fils, Sean, 20 ans –, prétendument retenus par d’autres obligations. En réalité, Jay Bloom est mort de trouille. Il fait une fixation sur un détail : une manette de jeu vidéo, achetée dans le commerce, sert à diriger le navire.

Samedi 17 juin, Terre-Neuve

Cette fois, ça y est.

Hamish Harding publie sur Facebook : « En raison du pire hiver à Terre-Neuve depuis quarante ans, cette mission sera probablement la première et la seule mission habitée vers le “Titanic” en 2023. Une fenêtre météo vient de s’ouvrir et nous allons tenter un plongeon demain. »

Dimanche 18 juin, sur le « Polar Prince »

Le brise-glace embarque les cinq passagers pour les amener sur la zone de plongée, à quelque 700 ­kilomètres à l’est de Saint-Jean de Terre-Neuve. Sur le pont, ils découvrent la capsule minimaliste à bord de laquelle ils vont affronter les pressions vertigineuses. Rush adore montrer que le seul siège disponible est celui des WC, mais recommande de se faire sobre pour ne pas avoir à l’utiliser… Sa plus grande fierté est un hublot, large de 60 centimètres, le comble du luxe dans un sous-marin, surtout qu’à ces profondeurs il n’y a que des ténèbres, éclairées, il est vrai, par de puissants projecteurs.

Pendant la plongée, le « Polar Prince » sera leur seul lien avec la surface. Et encore… Nicolas Vincent explique : « La procédure de communication est classique. Il y a une communication acoustique, avec un téléphone à ultrasons. Ce sont des basses fréquences, des données basiques. Et une balise acoustique de positionnement. Le GPS ne fonctionne pas sous l’eau. Pour relais, on utilise donc des émissions acoustiques, une sorte de GPS inversé. Le bateau en surface traque cette balise, mesure des distances d’angles puis recalcule une position GPS. »

Sur Instagram, Harding a annoncé que la descente commencerait en pleine nuit, à 4 heures du matin. Selon les gardes-côtes, ce sera plus tard, vers 8 heures : à peu près deux heures pour arriver à l’épave, autant sur place, autant pour remonter. Ils seront de retour peu après l’heure du déjeuner.

Première anomalie, une heure et quarante-cinq minutes après le début de la descente. À 9 h 45, les communications entre le submersible et le navire de surface sont perdues. Mais il n’y a guère de raison de s’inquiéter. Toujours selon Nicolas Vincent : « Cette balise acoustique de positionnement a arrêté de fonctionner en même temps que le téléphone à ultrasons, autour de 3 300 mètres de profondeur. Ils n’étaient plus très loin de l’épave, car le “Titanic” est à 3 800 mètres environ. À cette profondeur, la pression est de 330 kilos par centimètre carré. » C’est 330 fois plus qu’en atmosphère, au niveau de la mer… 330 kilos qui se jettent sur chaque centimètre de la surface du submersible. À 15 heures, le « Titan » n’a pas réapparu. À 17 h 40 : le « Polar Prince » annonce son retard aux gardes-côtes. Le Centre conjoint de coordination de sauvetage à Halifax, en Nouvelle-Écosse, va très vite déclarer le « Titan » disparu.

Lundi 19 juin

OceanGate reste optimiste : « Nous sommes profondément reconnaissants de l’aide considérable que nous avons reçue de plusieurs agences gouvernementales et sociétés de haute mer dans nos efforts pour rétablir le contact avec le submersible. Nous travaillons au retour, en toute sécurité, des membres d’équipage. » ­Christina Dawood se dit confiante. L’équipe d’OceanGate lui explique les mille manières qui permettent au pilote de remonter à la surface. Les gardes côtières, les marines américaine et canadienne et OceanGate Expeditions établissent un « commandement unifié ». Des navires, des avions se précipitent, certains larguent des bouées acoustiques. On appelle à l’aide les navires commerciaux. La société Pelagic Research Services dépêche son ROV ­Odysseus 6K, véhicule marin téléopéré qui peut descendre jusqu’à moins 6 000 mètres.

Lors d’une conférence de presse à Boston, l’amiral John W. Mauger avoue cependant : « Il est compliqué de mener une recherche dans une zone qui peut s’étendre sur 20 000 mètres carrés et descendre jusqu’à 4 000 mètres. » Il ajoute : « C’est un défi et nous déployons tous les moyens disponibles pour nous assurer que nous pouvons localiser l’engin et sauver les personnes à bord. »

L’espoir toujours. Et Nicolas Vincent n’y renonce pas : « Paul-Henri Nargeolet était notre ami, il était en danger. Donc il fallait aider à faire les bons choix. Car aussi haut placé soit le décideur, il n’a pas notre expertise. L’implosion, c’est la première chose qu’on a redoutée. Parce que, hélas, elle ne pardonne pas. Mais on espérait que le véhicule était posé sur le fond, à cause d’un incident technique. Et je pensais à “Apollo 13”, la fuite d’oxygène, l’incendie, les défaillances électriques… Dans “Apollo 13”, ils s’en sortent. Et puis, il y avait des systèmes de survie, l’injection d’oxygène, le traitement du CO2, le système de chauffage… Donc, oui, on espérait. » Dans cette hypothèse, les cinq passagers disposent de 70 à 96 heures d’oxygène.

Pourtant, plusieurs n’y croient déjà plus. Robert Ballard, découvreur de l’épave du « Titanic » en 1985 : « Nous nous sommes appelés avec Jim [le réalisateur James Cameron, 33 plongées sur le site]. La seule façon d’expliquer les problèmes en descente, puis la panne du système de suivi, était l’implosion. Nous savions que c’était fini. »

Mardi 20 juin

La France déroute l’« Atalante », le navire de recherche de ­l’Ifremer, et son robot Victor 6000. Un argument de plus sur la piste du dénouement heureux. « L’Ifremer a fait un travail de dingue, se souvient Nicolas Vincent. Ils ont lâché leur programme scientifique pour accourir. » Le roi Charles demande à être « tenu informé » : Shahzada Dawood est un soutien de ses fondations. Le roi fait dire que ses pensées et ses prières accompagnent la famille Dawood et toutes les personnes impliquées dans l’incident.

Les amis de Paul-Henri Nargeolet croient encore au miracle. S’il y a une personne au monde qui peut gérer le pire, réparer une batterie, bricoler un système de recyclage de l’oxygène et même faire rire les passagers, c’est lui, Paul-Henri… Victor Vescovo, explorateur aussi habile dans les fonds de placement que dans les fonds marins, évoque ce « compagnon de voyage idéal, amateur de farces : il avait emporté dans notre sous-marin un œuf pour en faire, disait-il, l’œuf le plus profond du monde » ! Mais avec lui il a toujours évité le sujet du « Titan » : « Il connaissait mon point de vue. Je ne voulais pas gâcher notre amitié. »

Mercredi 21 juin

Est-ce de l’avoir trop rêvé ? Des « bruits de claquement », à intervalles de trente minutes, selon CNN et « Rolling Stone », sont détectés entre minuit et 2 heures du matin. Les gardes-côtes américains confirment. On envoie les robots. Nicolas Vincent : « On a tous espéré, oui. Mais c’était des “ghost”. Dans les colonnes d’eau, il y a des eaux de différentes densités. Et chaque changement de densité produit comme un changement de matière. Le son se réfracte, se déforme ou rebondit. Il peut y avoir un “rebond” à des milliers de kilomètres. Et donc un bruit. On peut entendre plein de choses. Et surtout espérer ce qu’on souhaite entendre. » Christina Dawood envoie un message à sa famille : désormais elle se dit « prête pour le pire ».

Jeudi 22 juin

Selon les estimations de la garde côtière américaine, l’oxygène sera épuisé à 6 heures du matin. Mais à 8 heures, les deux ROV sont déployés, à 11 heures une équipe médicale spécialisée arrive  à bord d’un navire canadien. Et puis tout s’arrête : il est 11 h 48, les gardes-côtes annoncent que leur véhicule télécommandé a découvert un champ de débris près de l’épave du « Titanic ». Avec cinq pièces majeures du « Titan ». Alors seulement, Alina, 17 ans, comprend qu’elle ne reverra jamais son frère Suleman.

On aura protégé l’espoir au-delà du raisonnable. Il se retire comme l’océan avant le tsunami. Aussitôt, c’est un déferlement de rage. Aussitôt Jay Bloom, le « rescapé », publie les messages que Rush lui a adressés pour le convaincre d’embarquer : « C’est bien plus sûr que de voler en hélicoptère ou même que de faire de la plongée sous-marine », affirmait-il, assurant que personne n’avait été blessé à bord d’un sous-marin non militaire en trente-cinq ans. Ce en quoi il n’avait pas tort. Nicolas Vincent ajoute : « Des véhicules qui peuvent aller à ces profondeurs, il n’y en a pas dix dans le monde. Et les gens qui les font fonctionner sont ultra-rigoureux ! » Jay Bloom remercie le ciel de les avoir épargnés, lui et son fils.

James Cameron : « Il n’y a aucune excuse pour ce qui s’est passé. C’est révoltant et tragique. J’avais de grandes préoccupations au sujet de la coque en filament ­composite enroulé. Une matière qui n’a pas sa place dans la plongée en profondeur. Je sais une chose ou deux sur l’ingénierie des sous-marins, moi qui ai conçu et construit le mien pour aller trois fois plus profond que le “­Titanic”. Ce sont des problèmes compris à notre époque. » Michel L’Hour, 68 ans, archéologue sous-marin, membre de l’Académie de marine, sentait son ami Paul-Henri « dubitatif » sur cette nouvelle technologie. Sans doute la tentation de retourner voir l’épave était-elle la plus forte.

Paul-Henri Nargeolet a rejoint la légende dans laquelle il était entré vivant

Azmeh Dawood, la sœur de Shahzada, se souvient que lorsqu’ils étaient enfants, ils regardaient souvent le « Titanic » de Jean Negulesco (1953). À la fin, un père et son fils s’enlacent face à la mort. Les passagers du « Titan » n’ont pas eu le temps pour de telles effusions.

Mourir à moins 4 000 mètres, explique un médecin, c’est : « Être enfermé dans une canette de soda. Quand un camion lui roule dessus… » Instantané. Même pas le temps pour une prise de cinéma.

Paul-Henri Nargeolet a rejoint la légende dans laquelle il était entré vivant, lui qui avait accompagné ses premiers plongeurs à 9 ans, en suivant leur chapelet de bulles comme le Petit Poucet les cailloux. En 2009, il avait servi d’expert auprès du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) sur l’accident du vol Rio-Paris. Le dernier jugement a été rendu en avril dernier. Une idée du temps que pourrait prendre l’enquête. Les accusations s’accumulent contre Stockton Rush, qui n’est plus là pour y répondre alors que l’expert Salvatore Mercogliano explique : « Le “Titan” était exploité en eaux internationales, où il n’y a personne pour appliquer la loi. » Chez les marins français, on a les consolations qu’offre la longue fréquentation de la tragédie : « Paul-Henri n’a-t-il pas trouvé son plus beau cimetière ? »

Enquête Arnaud Bizot (à Cherboug), Sarah Caron (au Pakistan), Romain Clergeat, Gaëlle Legenne et Olivier O’Mahony (envoyé spécial au Canada)

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Histoire du Titanic et de son naufrage en 1912

Histoire de la naissance du Titanic

Le Titanic est né cinq ans plus tôt de l’imagination de William Pirrie, le directeur des chantiers navals Harland & Wolff de Belfast, en Irlande. Associé de longue date à la compagnie maritime White Star Line , Pirrie propose au directeur de celle-ci, James Bruce Ismay, une nouvelle classe de paquebots transatlantiques. Au début du XX ème siècle, l’émigration vers les Amériques bat son plein, et une forte demande a entraîné une concurrence effrénée, en particulier sur les lignes desservant New York – unique point d’entrée pour ceux qui aspirent à s’installer aux États-Unis. Les compagnies britanniques, allemandes, françaises, rivalisent entre elles pour offrir à leurs passagers le meilleur service et les emmener vers le Nouveau Monde.

Un des traits de cette concurrence est la course au gigantisme . À une époque où les chaudières à vapeur des navires consommaient des quantités faramineuses de charbon, construire des bateaux plus gros, en augmentant leur capacité en passagers, permettait de mieux rentabiliser chaque traversée. En outre, l’accroissement de la taille allait de pair avec celui de la sécurité. Les bâtiments modernes en acier pouvaient d’autant mieux être subdivisés en cloisons étanches s’ils étaient de grande taille, leur permettant de rester à flot même en cas de voie d’eau. Enfin, l’espace fourni par les grands paquebots permettait d’y installer de luxueuses facilités, à même d’attirer une clientèle richissime : celle de la haute société d’Europe et d’Amérique, qui passait régulièrement d’un continent à l’autre – que ce soit pour affaires ou pour agrément.

Mêmes les plus humbles devront pouvoir effectuer la traversée, qui leur aura souvent coûté leurs maigres économies, dans des conditions décentes. Quant aux plus riches, ils profiteront d’un luxe jamais vu jusque-là sur les océans du globe. Dans cette optique, la sécurité sera primordiale. Certes, on ne demande pas aux ingénieurs de Harland & Wolff de concevoir un navire insubmersible – ce serait bien présomptueux – mais l’architecture des futurs paquebots géants de la White Star devra être telle qu’ils pourront survivre aux plus graves avaries susceptibles d’être rencontrées en mer.

Pirrie obtient facilement l’adhésion d’Ismay et du principal actionnaire de la White Star , l’Américain John Pierpont Morgan, qui accepte de financer une série de trois navires , baptisés respectivement Olympic , Titanic et Gigantic . Les mensurations de ces géants des mers : 269 mètres de long, 28 de large, 53 de haut – dont un tirant d’eau de 10,5 mètres. Ces monstres de 52.000 tonnes seront capables de filer 24 nœuds (près de 45 km/h) grâce à vingt-neuf chaudières actionnant deux machines à vapeur et une turbine basse pression développant ensemble une puissance maximale de 59.000 chevaux, et trois hélices pesant ensemble près de cent tonnes.

En une seule traversée, chacun des trois paquebots sera capable d’emporter près de 2.500 passagers et un équipage de plus 900 personnes. Coût unitaire : sept millions et demi de dollars.

L’incident ne fit aucune victime, mais demeura controversé : l’Amirauté mit en cause l’énorme déplacement du paquebot dans les eaux étroites du chenal, qui aurait littéralement aspiré le croiseur vers lui. Le Hawke était plus endommagé que l’ Olympic (sa proue était complètement écrasée), mais le paquebot était suffisamment touché pour devoir être mis en réparation à Belfast.

Un colosse aux pieds d’argile ?

Son sister-ship le Titanic est quant à lui mis sur cale le 31 mars 1909 et après plus de deux ans de labeur, sa coque est mise à l’eau le 31 mai 1911. Elle est légèrement plus grosse que celle de son prédécesseur, ce qui fait du Titanic le plus grand navire alors à flot. L’aménagement du paquebot se trouve ralenti en octobre suivant à cause de la collision entre le Hawke et l’ Olympic , car la cale sèche dans lequel le Titanic est en cours d’achèvement doit être libérée pour procéder aux réparations.

Le scénario se répétera en mars 1912, car l’ Olympic avait cette fois perdu une pale d’hélice. Ces contretemps obligèrent la White Star à repousser de trois semaines le voyage inaugural du Titanic , qui passa du 20 mars au 10 avril 1912. Finalement, trois ans jour pour jour après avoir été mis en chantier, le Titanic était prêt pour procéder à ses essais à la mer.

Le détail le plus connu concerne naturellement les embarcations de sauvetage : le Titanic en emportait vingt, pour une capacité d’emport de 1.178 places en tout. Or, le nombre d’embarcations pour les navires de plus de 10.000 tonnes était fixé à seize, une règlementation mise au point à une époque où très peu de paquebots dépassaient cette jauge – et qui n’avait pas été mise à jour depuis. Ironie du sort, le Titanic présentait donc une insuffisance criante en moyens de sauvetage, tout en comptant 25% de canots en plus par rapport à ce que la loi imposait.

Durant la construction, l’ingénieur Carlisle avait même suggéré d’en quadrupler le nombre : les bossoirs dont le navire était équipé étaient en effet capables de manœuvrer quatre embarcations à la fois. L’idée fut jugée potentiellement contre-productive, car elle risquait d’ébranler la confiance que les passagers plaçaient dans leur bateau. Elle resta lettre morte.

C’est donc sans difficultés qu’au soir de cette journée d’essais, le Titanic fut homologué pour le transport de passagers. Étant aussi accepté pour le service postal, il reçut le préfixe RMS, pour Royal Mail Ship – navire des Postes royales. Le nouveau paquebot n’était pourtant pas exempt de défauts , en dehors du nombre insuffisant – fût-il réglementaire – de canots de sauvetage. Le safran du gouvernail était jugé trop petit, et un savant dosage entre la vitesse des trois hélices était nécessaire pour parvenir à faire manœuvrer correctement le paquebot. En outre, on n’avait pas jugé nécessaire d’installer dans les machines un inverseur de propulsion. En bloquant les hélices, ce dispositif aurait permis de passer de la marche avant à la marche arrière en quelques secondes, facilitant ainsi l’arrêt du navire en cas d’urgence. Faute d’en être équipées, les hélices du Titanic tournaient librement.

L’ingénieur Andrews avait ainsi calculé que le Titanic pouvait demeurer à flot même avec quatre compartiments inondés – soit tout de même le quart de sa longueur. L’incendie de la soute à charbon fut rapidement confiné et n’eut finalement pas de conséquences sur le cloisonnement interne du navire. Néanmoins, même circonscrit, il continua à brûler pendant dix jours – sans que les passagers ne le remarquent le moins du monde.

Le Titanic, véritable ville flottante

Un paquebot qui fait sensation.

Aussitôt après son homologation, le Titanic se mit en route pour Southampton. Le port d’attache des navires de la White Star était Liverpool, mais ses installations étaient trop petites pour accueillir les bateaux de la classe Olympic . Pour son premier voyage , la compagnie avait confié le Titanic à son capitaine le plus expérimenté, Edward Smith. Cet officier de la Royal Naval Reserve – et qui avait, à ce titre, le privilège de naviguer sous le pavillon bleu de ce corps, plutôt que sous le pavillon rouge habituel de la marine marchande – effectue là sa dernière traversée avant la retraite.

Le capitaine Smith est assisté du capitaine en second Henry Wilde, et de six lieutenants classés par ordre de préséance : William Murdoch, Charles Lightholler, Herbert Pitman, Joseph Boxhall, Harold Lowe et James Moody. Le rôle de commissaire de bord est tenu par Hugh McElroy. Comme à l’accoutumée, Bruce Ismay sera du voyage, ainsi que Thomas Andrews, qui a succédé à Carlisle, jeune retraité, en tant qu’ingénieur en chef des chantiers Harland & Wolff .

La semaine qui suit la mise en service est consacrée aux derniers préparatifs. On fait ainsi le plein, à commencer par près de 6.000 tonnes de charbon. Il fallait bien ça, car rien qu’en restant à quai, le navire en consomme soixante tonnes par jour uniquement pour s’éclairer et se chauffer. À cela s’ajoutent des centaines de tonnes de nourriture, près de 40.000 bouteilles (boissons alcoolisées ou non), sans oublier les quelques 8.000 cigares qui seront offerts à la clientèle la plus aisée.

Une société miniature

Beaucoup d’auteurs ont souligné à quel point la répartition des passagers et de l’équipage reproduisait la stratification sociale de l’époque. Robert D. Ballard, qui allait retrouver l’épave du navire soixante-treize ans plus tard, a ainsi pu comparer le Titanic à une «  mille-feuilles flottant ». Le glaçage du gâteau est fourni par les passagers de première classe, issus de l’élite de la Belle Époque. Hommes d’affaires et grands industriels, personnalités politiques ou nobiliaires, toutes et tous retrouvaient dans les salons qui leur étaient réservés le luxe inouï des palaces qu’ils fréquentaient lorsqu’ils séjournaient à Paris, Londres, Nice ou New York.

Ils se partageaient des cabines fastueuses et des suites dont le prix pouvait grimper jusqu’à 4.500 dollars – en comparaison, les ouvriers des chantiers Harland & Wolff gagnaient l’équivalent de 20 dollars par mois. Les cabines de première classe étaient celles situées le plus haut dans le navire, certaines d’entre elles disposant même d’un pont-promenade privatif.

Mais la première classe n’était pas uniquement réservée à cette élite, car le premier prix des cabines y était de 125 dollars. Ceci les rendait accessibles aux couches les plus aisées de la classe moyenne. Les autres venaient en-dessous, en deuxième classe – à partir de 65 dollars. Cette catégorie de clients aisés sans être riches était encore minoritaire, comme en témoigne la capacité du navire : 905 places en première classe, 1.130 en troisième, mais seulement 565 en deuxième.

Si les première et deuxième classes pouvaient se permettre de voyager pour leur agrément, ce n’était pas le cas des couches populaires, logées dans les entrailles du navire, et qui devaient traverser tout un dédale de coursives pour accéder ne serait-ce qu’au pont supérieur. Les passagers de troisième classe, eux, voyageaient le plus souvent par nécessité. Beaucoup n’avaient qu’un aller simple vers l’Amérique, la terre de leurs espoirs, et le voyage à lui seul leur avait coûté des années de besogneuses économies.

Un équipage mal loti

Pourtant, ils n’étaient pas les plus mal lotis. De manière générale, le Titanic offrait à ses passagers un niveau de confort sans égal, y compris en troisième classe. On y servait des repas, alors que bien d’autres paquebots obligeaient leurs passagers les plus modestes à amener leur nourriture pour le voyage.

Les dortoirs étaient pourvus de vrais lits au lieu des couchettes sommaires habituelles, et les plus chanceux pouvaient occuper une vraie cabine pour 40 dollars. Les uns comme les autres étaient desservis par toute une armée d’employés, stewards, femmes de ménage, serveuses, cuisiniers, qui travaillaient à toute heure du jour et de la nuit pour des salaires souvent modestes.

Au moins avaient-ils la chance de voir le jour. Ce n’était pas le cas des chauffeurs, confinés à l’enfer brûlant de la salle des machines. Sous leurs pieds s’activait la lie de cette microsociété : les soutiers , dont l’existence ressemblait en bien des points à celle des mineurs de fond – en conditions de travail comme en longévité.

Un navire réputé insubmersible

Si le risque de naufrage était toujours présent, la compagnie avait veillé à rassurer autant que possible sa clientèle – et le confort qui lui était fourni servait aussi à compenser cette angoisse diffuse, comparable à celle que peuvent ressentir bon nombre de gens en prenant l’avion de nos jours. Du reste, le Titanic était pour le moins rassurant : sa silhouette élégante, sa coque à double fond forgée dans le meilleur acier, ses cloisons étanches…

Un naufrage n’en était que plus improbable et s’il coulait, ce ne serait sûrement pas en cinq minutes. Sur cette route extrêmement fréquentée de l’Atlantique Nord, on aurait le temps de recevoir de l’aide, d’autant que le navire était équipé d’une TSF dernier cri. Last but not least , les statistiques étaient éloquentes. Au cours des trente années précédentes, 1.126 personnes avaient péri dans des naufrages dans l’Atlantique Nord, dont seulement 57 au cours de la dernière décennie.

Le seul problème est qu’une statistique n’est qu’une donnée, pas une preuve. Mais en ce mois d’avril 1912, personne ne paraît s’en soucier...

 Le grand départ eut finalement lieu le  10 avril 1912  à midi – soit une demi-heure de retard sur l’horaire prévu. Pavoisé sur toute sa longueur, le  Titanic  appareilla de Southampton dans la liesse. Pourtant, le voyage faillit tourner court. Après quelques mètres, le déplacement de la coque du géant commença à aspirer vers lui un autre paquebot, le  New York , avec une telle force que ses amarres se brisèrent. Le capitaine Smith dut faire jouer sur les hélices pour éviter, de justesse, une bien fâcheuse collision. Cet accident avorté s’était produit sous les yeux inquiets des passagers des deux navires, et avait même été photographié.

La traversée inaugurale

Les clients de la  White Star Line , des plus aisés aux plus modestes, purent se remettre de leurs émotions assez rapidement en prenant le déjeuner copieux qui leur était offert dans les diverses salles à manger du navire. Ce dernier traversa la Manche en quelques heures seulement, atteignant  Cherbourg  à la tombée de la nuit. Le port normand était une escale majeure pour la compagnie, qui avait fait construire deux navires transbordeurs spécialement pour la classe  Olympic  – les paquebots devant rester dans les eaux profondes du port en raison de leur tirant d’eau. Plusieurs centaines de passagers, arrivés par un train spécial affrété par la  White Star , montèrent à bord, puis le paquebot mit un terme à son escale française, peu après 20 heures.

Toutefois, ces chiffres varient assez sensiblement selon les sources, car le nombre réel de personnes a varié en fonction de leur statut (certains membres du personnel de bord étaient ainsi comptés comme passagers), de désistements ou de modifications de dernière minute. Gérard Jaeger donne ainsi les chiffres suivants : 329 passagers de première classe, 285 de deuxième, 710 de troisième – soit 1.324 passagers, auxquels s’ajoutent 899 membres d’équipage, pour un total de  2.223 personnes à bord .

Dès le lendemain matin, la température à bord baissa nettement – même si la raison n’en était pas encore visible. L’hiver 1912 avait été, en fait, plutôt doux à l’échelle globale. De ce fait, un printemps précoce avait commencé à faire fondre, en avance sur le calendrier habituel, les glaces de la banquise arctique. Celles-ci, constituées de glaçons et d’ icebergs  arrachés aux énormes glaciers du Groenland, étaient alors poussées vers le sud par le courant froid du Labrador.

Elles dérivaient aussi loin que leur taille originelle le leur permettait, avant d’être dissoutes par les eaux plus chaudes du Gulf Stream. Entre temps, elles croisaient la route transatlantique reliant New York à l’Europe occidentale, posant un risque non négligeable à la navigation. Toutefois, avec l’avènement des coques en acier, puis de la télégraphie sans fil, les incidents liés aux glaces flottantes étaient devenus rares, et le plus souvent bénins.

En conséquence, un grand nombre de télégrammes privés s’accumulèrent dans la pile de messages à expédier. Or, les opérateurs radio du navire ne dépendaient pas de la  White Star , mais de la compagnie Marconi. Ils donnèrent donc priorité à l’envoi des messages pour lesquels ils étaient payés, et négligèrent certains des avertissements émis par les autres navires – soit en ne les transcrivant pas, soit en ne les transmettant pas à la passerelle.

La collision avec un iceberg

Une météo incertaine.

Le 13 avril dans la soirée, la température chuta encore, annonçant la proximité des glaces. Le capitaine Smith prit la décision de virer plus tard que de coutume en direction de New York, ce qui ferait passer le  Titanic  plus au sud que la normale. Cette précaution montre que les avertissements des autres bateaux n’avaient pas été ignorés complètement.

Toutefois, ce fut la seule prise, et l’allure ne fut pas modifiée. Pour les passagers, cela n’eut pas d’autre incidence que de les obliger à se vêtir davantage, et le samedi 13 comme le  dimanche 14 avril 1912  se déroulèrent normalement. Le comportement de Bruce Ismay durant cette période donnera lieu à des récits controversés, certains témoins l’accusant d’avoir fait pression sur le commandant pour procéder à des essais de vitesse – ce qu’il niera farouchement par la suite.

Si l’air est glacial, en revanche, la météo est splendide : la mer est d’un calme impressionnant et le ciel sans nuage. Seul bémol : c’est la nouvelle lune, et la luminosité est donc extrêmement faible. Les deux  guetteurs  qui montent dans le nid-de-pie à 22 heures, Frederick Fleet et Reginald Lee, vont devoir se montrer vigilants.

Une navigation à vue au milieu des icebergs

Fleet et Lee ont pu se trouver aux prises avec des facteurs aggravants. On sait que 80% de la masse des icebergs se trouve immergée, mais le contact permanent avec une eau de mer plus chaude finit par les éroder, déplaçant leur centre de gravité vers le haut. Au bout d’un moment, l’iceberg finit par se retourner, présentant une surface qui n’est plus blanche, mais translucide et polie par l’érosion, qui réfléchit bien moins la lumière.

Que l’iceberg ait présenté cet aspect, et les chances de le détecter suffisamment à l’avance étaient minces. Pire, l’iceberg fatidique était peut-être… noir. En se basant sur l’étude des courants marins, l’auteur Richard Brown a ainsi théorisé qu’il serait venu du fjord de Jakobshavn, où des veines de charbon affleurent sous les glaciers. Ces derniers y enfantent donc des icebergs teintés de noir. Quant aux jumelles, rien ne garantit qu’elles auraient changé quoi que ce soit, surtout dans de telles conditions. Les utiliser aurait très certainement conduit les vigies à réduire leur champ de vision, puisque leur grossissement a pour contrepartie un angle de vue beaucoup plus restreint. Elles auraient même pu se révéler  contre-productives , en augmentant la probabilité de ne pas voir l’iceberg.

Soudain, une ombre menaçante

Toujours est-il qu’à 23 heures 39, Fleet, malgré l’air glacé qui lui fouette le visage, aperçoit quelque chose : une masse qui se détache de l’obscurité, peut-être 500 mètres devant le  Titanic . Un iceberg ! Il se précipite sur le téléphone qui le relie à la passerelle et en informe le sixième officier Moody. Les  ordres  alors donnés par Murdoch, l’officier le plus élevé en grade présent sur la passerelle, sont encore aujourd’hui l’objet de controverses parfois féroces. Il est certain que le premier fut de faire mettre la barre à tribord toute, c’est-à-dire à droite.

Mais sur un navire, les commandes sont inversées, et une telle manœuvre a en réalité pour effet de faire virer le bateau vers bâbord, c’est-à-dire la gauche. Bien des années après le naufrage, la fille de Charles Lightholler soutiendra que Murdoch aurait confondu bâbord et tribord, car cette inversion de commandes était selon elle relativement récente. Cette hypothèse, toutefois, a été réfutée depuis et du reste, les témoins survivants de la scène ont confirmé par la suite que l’intention de Murdoch était bien de contourner l’iceberg par bâbord – et que ses ordres étaient donc corrects.

Ce phénomène, appelé « cavitation », réduit ou  annule complètement l’efficacité du gouvernail  – ce qui, dans le cas du  Titanic , était encore aggravé par la taille réduite de son safran. Sauf à considérer que le délai entre le repérage de l’iceberg et la collision ne fut que de six secondes, comme le soutient par exemple Jim Currie, au lieu des trente-sept généralement admises…

Un choc qui passe presque innaperçu

Ce qui est certain, c’est le  Titanic  parvint à tourner mais ne put éviter complètement l’iceberg. Celui-ci racla le flanc droit du navire sur une bonne partie de sa longueur, avant que l’inertie du  Titanic  ne l’éloigne de la coque. Les descriptions de l’iceberg varient beaucoup en fonction des rares survivants l’ayant aperçu, mais on sait toutefois qu’il était au moins aussi haut que la coque du navire, puisqu’il laissa une grande quantité de glace sur le pont du gaillard d’avant.

C’était là d’ailleurs le seul résultat visible de cette rencontre très rapprochée. Le glacial fautif n’avait pas tardé à disparaître dans le néant d’où il avait brutalement surgi, laissant le  Titanic  faire face, seul, à sa destinée. Il était  23 heures 40 , le paquebot s’était immobilisé, et il fallait maintenant vérifier si l’iceberg avait causé des dommages sous la ligne de flottaison.  

Une collision en forme de blessure mortelle

Dans les minutes qui suivent la collision, l’ingénieur Andrews et le quatrième officier Boxhall descendent inspecter la coque, tandis que le navire s’est remis en route, à petite vitesse. Il faut toutefois rapidement l’arrêter de nouveau, car le capitaine Smith constate bientôt une légère gîte sur tribord, là où la collision s’est produite. Cette fâcheuse impression sera confirmée par Andrews et Boxhall. Les deux hommes constatent que la salle du courrier est déjà en partie inondée, alors qu’elle n’est pas située à fond de cale, mais un pont au-dessus.

Les membres de l’équipage qui ont échappé à l’inondation confirment  ses proportions catastrophiques  : ils n’ont rien pu faire pour l’enrayer. Aux environs de minuit, l’ingénieur et l’officier remontent sur la passerelle et exposent la situation au capitaine Smith.

De leur inspection émerge une réalité implacable : le navire semble faire eau sur environ  un tiers de sa longueur , soit quelques 90 mètres. Rien de similaire n’avait jamais été rapporté auparavant, et personne n’aurait imaginé un scénario aussi invraisemblable. Non seulement les cales avant font eau, mais c’est également le cas de la chaufferie numéro 6, et dans une moindre mesure de la numéro 5. Cela signifie qu’en tout, six des seize compartiments étanches du navire font eau. Andrews se livre à un rapide calcul en se basant sur le volume d’eau de mer déjà embarqué et la durée écoulée depuis la collision. Il en déduit que la brèche doit s’étendre sur une surface de plus d’un mètre carré. Cela paraît dérisoire, mais en réalité, c’est suffisant pour faire entrer dans la coque la bagatelle de sept tonnes d’eau par seconde.

Le Titanic va couler

L’accident dont vient d’être victime le  Titanic  est tout simplement hors normes. Eussent-elles été prolongées plus haut, les cloisons étanches n’auraient sans doute rien changé à l’issue du drame. En effet, le  Titanic  pouvait se maintenir à flot avec quatre compartiments inondés ; mais en cette froide nuit d’avril, six d’entre eux font eau. Pour Thomas Andrews comme pour le capitaine Smith et ses officiers, c’est une évidence mathématique :  le  Titanic  va couler . Poursuivant ses calculs, Andrews estime qu’il aura sombré dans deux heures à peine.

La nature même de la balafre qui a éventré la coque du  Titanic  a longtemps fait débat. La partie de l’épave où elle se trouve est aujourd’hui profondément enfoncée dans la vase du fond marin, si bien qu’elle est inaccessible aux bathyscaphes qui, de temps à autres, viennent l’explorer. L’idée d’une déchirure continue a longtemps été populaire, mais puisque sa surface peut être déduite approximativement du rythme de l’inondation, elle aurait dû être étroite au point d’en devenir invraisemblable. Dans son ouvrage de 1987, Robert Ballard discute diverses théories alternatives, mais c’est seulement une dizaine d’années plus tard que des échosondages ont permis de trancher. Ils mirent en évidence  cinq ou six brèches majeures dans la coque , cohérentes en localisation et en superficie avec les données du naufrage.

Des tests menés en 1994 sur des échantillons remontés à la surface ont été diversement interprétés : pour les uns ils valident cette théorie, pour les autres ils n’ont pas montré de fragilité excessive de l’acier. D’autres auteurs, plus récemment, ont suggéré que c’était le rivetage, et non la coque elle-même, qui était à mettre en cause. Les rivets qui maintenaient ensemble les plaques de la coque étaient en acier sur la partie centrale du navire, mais en fer forgé à l’avant et à l’arrière. Des échantillons de ces derniers, repêchés et analysés, ont montré une proportion élevée de scories, suffisante pour réduire leur résistance à la traction.

L’hypothèse d’une défaillance de ces rivets se trouve renforcée par le fait que les déchirures de la coque se situent sur des lignes de rivetage entre deux plaques. Toutefois, l’interprétation à donner à ce fait demeure controversée. Cette fragilité des rivets est vue par certains comme la preuve que la  White Star  a utilisé pour construire le  Titanic  des matériaux au rabais, ce qui est globalement faux. D’autres auteurs affirment, en se basant sur les archives de la compagnie, que ces rivets en fer forgé ont été choisis non en raison de leur coût moindre, mais parce qu’ils étaient disponibles dans des délais courts.

Les détracteurs de ces explications – au nombre desquels figure notamment Gérard Jaeger – font valoir qu’en dépit de ces déficiences constatées en laboratoire, l’état de l’épave ou la carrière de l’ Olympic , qui s’est poursuivie jusqu’en 1936, ne viennent pas confirmer l’hypothèse d’une fragilité des rivets ou de la coque. De fait, le sister-ship du  Titanic  est entré en collision, au cours de son existence, avec trois navires (le  Hawke  en 1911, un sous-marin allemand en 1918, et un bateau-phare en 1934), endommageant gravement le premier et coulant les deux autres,  sans que l’on constate de faiblesse  dans ses matériaux constitutifs.

Le long naufrage du Titanic

Quelle qu’ait été la cause précise de la blessure fatale du  Titanic , la conséquence n’en est que trop connue. Lentement mais sûrement, le paquebot commençait à s’enfoncer par la proue dans l’océan lisse comme un miroir. Au cours de l’heure et demie qui suivit, le rythme de l’inondation se ralentit, et l’inclinaison du navire parut se stabiliser. Pour le profane, le  Titanic  semblait pouvoir se maintenir à flot, mais Thomas Andrews savait pertinemment qu’il n’en était rien.

C’était la conséquence de l’inondation complète des compartiments touchés par la voie d’eau. La mer allait simplement continuer à  déborder par-dessus les cloisons étanches , remplissant inexorablement le compartiment adjacent, et ainsi de suite.

Dans les chaufferies, les machinistes continuaient à faire leur devoir jusqu’à la dernière extrémité. Pendant que les uns restaient aussi longtemps que possible à leurs postes pour fournir de l’électricité au navire, les autres éteignaient et ventilaient les chaudières en passe d’être inondées, pour éviter qu’elles n’explosent au contact de l’eau glacée. Peu de ces hommes allaient survivre au naufrage.

L'abandon du paquebot

Quelques minutes après minuit, Thomas Andrews avait terminé son exposé. Il ne laissait au capitaine Smith pas d’autre choix que d’ordonner  l’abandon du navire . Les seize chaloupes furent décapelées pour être mises à l’eau, et les quatre radeaux démontables préparés pour être lancés. Sachant leur capacité totale – 1.178 places – un simple calcul suffisait à comprendre que plus de mille personnes accompagneraient le  Titanic  dans les abysses.

Sauf à ce que l’arrivée d’un navire providentiel permette d’en sauver davantage, mais cette éventualité tenait du miracle. Le remplissage et la mise à l’eau des canots de sauvetage fut placée sous la responsabilité du premier officier Murdoch pour le côté tribord, et du second officier Lightholler côté bâbord. Tandis que les stewards s’affairaient à réveiller les passagers et à leur signifier l’abandon du navire, on distribuait les gilets de sauvetage sur le pont des embarcations et le pont-promenade. L’évacuation proprement dite débuta à 0 heures 25, les premiers passagers prenant place dans les chaloupes.

Le premier estimait qu’à partir du moment où il n’y avait plus de femmes ni d’enfants à proximité, des hommes pouvaient embarquer à leur tour. Le second, en revanche, se montra inflexible, acceptant seulement de détacher sur les canots quelques membres d’équipage pour aider à la manœuvre. Si bien que de manière générale, les canots portant des numéros impairs, sur tribord, furent plus remplis que ceux de bâbords, aux numéros pairs.

Une évacuation chaotique

D’autres facteurs compliquèrent l’évacuation. Tout d’abord, aucun exercice de sécurité n’avait été effectué durant les premiers jours de la traversée : en regard de la règlementation britannique en vigueur, c’était une chose conseillée, mais nullement obligatoire. La majeure partie de l’équipage avait embarqué à Southampton, et presque aucun de ses membres ne connaissait précisément le rôle qu’il devait jouer en pareil cas. Ceux qui s’attelèrent à la manœuvre des canots de sauvetage ne savaient pas comment s’y prendre, certains ignorant même comment ramer. En outre, les bossoirs fraîchement peints s’avérèrent pénibles à manipuler.

Du reste, les passagers se montraient hésitants à abandonner le confort et la chaleur d’un paquebot qui ne paraissait pas couler si vite que ça, pour une place à bord d’une frêle embarcation de sauvetage. L’évacuation se déroula plutôt calmement, mais elle ne fut pas efficace. En tout, 700 personnes environ prirent place dans les canots, à peine plus de la moitié de leur capacité maximale.  Aucun canot ne fut lancé plein  : le numéro 13 partit rempli aux trois-quarts, les numéros 1 et 12 à moins d’un tiers. Le taux de remplissage ne s’améliora que vers la fin de l’évacuation, lorsque les passagers réalisèrent qu’il ne resterait bientôt plus de places.

Panique dans la troisième classe

Les trois-quarts des passagers de troisième classe sont morts dans le naufrage , un taux comparable à celui de l’équipage, contre « seulement » quarante pour cent de mortalité parmi la première classe. Si on sait que certains employés de la  White Star  ont fait preuve d’un zèle excessif à cet égard, il est toutefois à peu près certain qu’aucun ordre explicite n’a été donné dans ce sens.

Les passagers de troisième classe ont avant toute chose été victimes de leur statut dans le sens où, logés dans les ponts inférieurs, ils devaient se frayer un chemin à travers les escaliers et les coursives d’un paquebot qu’ils connaissaient mal, n’y vivant que depuis cinq jours au mieux. Les logements de première classe, eux, se trouvaient à proximité immédiate des embarcations. En outre, beaucoup de ces passagers modestes étaient des émigrants comprenant peu ou pas du tout l’anglais. Pour bon nombre d’entre eux, les explications des stewards leur étaient inintelligibles. Combien n’ont compris que le navire sombrait qu’en voyant l’eau inonder leurs cabines ou leurs dortoirs ? 

Faute d’instructions et d’affichage  indiquant l’accès aux sorties, certains d’entre eux se sont probablement retrouvés dans des culs-de-sacs, ou derrière des grilles fermées à clé. Le navire en comptait plusieurs, destinées à délimiter l’espace réservé à chaque classe, et il est pratiquement certain que tous les stewards en charge de celle-ci n’eurent pas forcément le temps ou la présence d’esprit de les ouvrir. 

Appels au secours

Pendant que les lieutenants Murdoch et Lightholler dirigeaient les opérations d’évacuation, le capitaine Smith et ses autres officiers tentèrent désespérément de contacter des navires susceptibles de venir en aide au  Titanic . Sa première action, aussitôt après avoir donné l’ordre d’abandonner le navire, fut de charger les deux opérateurs radio, Harold Bride et Jack Phillips, d’émettre des  appels de détresse . Les deux employés de Marconi s’exécutèrent aussitôt – en morse, puisqu’il s’agissait de télégraphie sans fil et non de transmission vocale directe.

Depuis 1908, l’indicatif international pour les messages de détresse était normalement « SOS », mais il n’était pas encore en usage chez Marconi, où on lui préférait l’ancien « CQD ». Pendant plus de deux heures, le  Titanic , dont l’indicatif était « MGY », émit le message de détresse « CQD – MGY », auquel les opérateurs ajoutèrent au bout d’un moment le « SOS ». Contrairement à ce qu’on peut lire occasionnellement, ce ne fut pas le premier de l’histoire, celui-ci ayant déjà été lancé auparavant par d'autres navires.

Capté par la station radio du cap Race, à la pointe sud-est de Terre-Neuve, le message du  Titanic  est relayé aux autres navires qui croisent dans les environs. Plusieurs ne tardent pas à y répondre, mais aucun d’entre eux ne se trouve assez près du  Titanic  pour espérer lui porter secours dans les deux heures. Le plus proche est un paquebot de la  Cunard Line , la principale rivale de la  White Star , baptisé RMS  Carpathia   et placé sous les ordres du capitaine Arthur Rostron. Ce dernier reçoit presque aussitôt les appels de détresse du  Titanic , mais il se trouve à près de soixante milles de la position indiquée. Le  Carpathia  étant un navire déjà ancien, sa vitesse maximale est de l’ordre de quatorze nœuds seulement, ce qui indique un temps de parcours d’environ quatre heures. Qu’à cela ne tienne, Rostron fait mettre le cap vers le  Titanic .

Ce décalage alimentera aussi bien des controverses au sujet de plusieurs navires qui se seraient trouvés bien plus proches du  Titanic  que ne l’était le  Carpathia , et qui auraient été susceptibles de l’atteindre dans les temps. Une des plus troublantes concerne  un mystérieux navire  que des passagers et membres d’équipage du  Titanic  affirmeront avoir aperçu pendant que les canots de sauvetage étaient descendus.

Sa distance fut estimée à quelques milles seulement, y compris par les officiers qui le virent – dont le capitaine Smith lui-même. Ce dernier fit tirer des fusées de détresse blanches à son intention, puis ordonna d’établir le contact à l’aide d’un projecteur Morse. Mais ces efforts furent vains. L’énigmatique « vaisseau fantôme » parut s’éloigner lentement avant de disparaître, vers deux heures du matin. A-t-il seulement existé ?

Un salut qui ne vient pas

L’unique opérateur radio du navire envoie alors un message prévenant les autres vaisseaux du danger, mais il est rabroué par un des opérateurs du  Titanic  qui le prie de ne pas encombrer la fréquence – que lui-même utilise activement pour essayer d’écouler les messages à envoyer qui se sont accumulés pendant la traversée. Vers 23 heures 30 – soit dix minutes à peine avant que le  Titanic  ne heurte l’iceberg – le radio du  Californian  éteint son poste et va se coucher.

Il s’agit là d’un terrible coup du sort, car le  Californian  se trouve probablement à vingt milles à peine au nord de la position du  Titanic . Peut-il avoir été le navire vu depuis le paquebot tandis qu’il coulait ? Deux de ses marins affirmeront que oui. Devant les commissions d’enquête sur le naufrage, ils expliqueront avoir vu, durant leur quart, un navire très éclairé vers le sud, paraissant en mauvaise posture et tirant des fusées blanches. Ils prétendront également avoir brièvement réveillé leur commandant pour l’en aviser, ce dont Lord niera avoir le moindre souvenir.

Selon lui, la seule mention de fusées de détresse qui lui sera faite émanera de l’équipe de quart suivante, qui les avait vues vers 3 heures 30. Il est à peu près certain que ce sont celles que le  Carpathia , alors en route vers les lieux du drame, a tirées pour signaler sa présence aux naufragés. Le  Californian  n’apprendra le naufrage du  Titanic  qu’à 5 heures 30 et n’arrivera sur place que  vers 8 heures , alors que le  Carpathia  a presque fini de récupérer les survivants.

En outre, les deux témoins ne font aucune mention du projecteur avec lequel, dans le même temps, les officiers du  Titanic  s’efforçaient d’entrer en contact avec le mystérieux navire qu’ils croyaient apercevoir. Enfin, la position du  Californian  est connue avec quasi certitude, et il est extrêmement improbable qu’il se soit situé à moins de vingt milles du  Titanic  – distance bien supérieure à celle estimée par les témoins sur le paquebot, et qui rend très improbable le luxe de détails avec lequel les deux marins du  Californian  ont décrit le navire qu’ils disent avoir vu.

Pour Gérard Jaeger, le « vaisseau fantôme » n’était pas le  Californian , mais pourrait bien avoir été un navire norvégien affrété pour la chasse au phoque, le  Samson . Selon le témoignage très tardif – révélé en 1962 – de son second, le  Samson  se serait trouvé à proximité de la catastrophe, durant cette nuit du 14 au 15 avril 1912. Le marin norvégien et ses compagnons y auraient observé, à quelques milles de distance seulement, les feux de position d’un navire tirant des fusées blanches.

Toutefois, le  Samson  n’avait pas de radio, et il chassait en toute illégalité. Craignant qu’il ne s’agisse d’un navire des douanes tentant de l’arraisonner, le commandant du  Samson  se dépêcha de s’éloigner. À l’époque, il n’y avait pas de signification précise aux fusées de couleur blanche, et elles pouvaient être aussi bien employées comme signal de détresse que pour intimer à un autre navire l’ordre de s’arrêter…

C’est seulement en 1999 que des recherches supplémentaires ont permis de montrer que le  Samson  était bien attendu en Islande pour le 20 avril, mais qu’il n’y est parvenu que le 14 mai – ce qui lui laissait, cette fois, toute latitude pour croiser non loin du  Titanic  pendant que celui-ci sombrait. Impossible toutefois d’affirmer avec certitude que le  Samson  et le « navire mystère » ne faisaient qu’un. Impossible également de ne pas envisager que les officiers et passagers du  Titanic  ayant dit apercevoir le fameux navire ne se soient pas tout simplement  mépris . La fragilité du témoignage humain est connue, et dans la situation où ils se trouvaient, on ne saurait tenir rigueur à ces témoins d’avoir peut-être fait preuve d’un excès de vigilance – et, par la même occasion, pris leur désir pour une réalité.

Fin du Titanic, début d’une légende

Le premier canot de sauvetage fut mis à l’eau à 0 heure 45, le dernier une heure après. Entre temps, la tension à bord était montée d’un cran, suffisamment pour que le second Henry Wilde ordonne aux officiers d’aller chercher leurs  révolvers  d’ordonnance. Lorsque vers 1 heure 30 on commença à remplir les derniers canots, un groupe d’hommes tenta de prendre d’assaut la chaloupe numéro 14, et le cinquième officier Lowe dut tirer en l’air pour les calmer.

Lightholler dut également brandir son arme pour ordonner à des resquilleurs de descendre du canot n°2 et laisser leur place aux femmes et aux enfants… uniquement pour constater ensuite qu’il n’y en avait pas assez alentours pour remplir l’embarcation à pleine capacité. Une fois le dernier canot à la mer, on se tourna vers les quatre radeaux démontables. Le « D » put être mis à l’eau facilement, le « C » nécessita plus de temps. À 2 heures 05, il quitta finalement, lui aussi, le  Titanic  – après une nouvelle bousculade qui obligera le commissaire McElroy à tirer, lui aussi, plusieurs coups de feu en l’air.

La manœuvre des radeaux « A » et « B », en revanche, s’avéra beaucoup plus difficile, car les deux embarcations se trouvaient sur le toit de la passerelle, au pied de la cheminée numéro un. Au même moment, l’inondation du navire s’accéléra brusquement. En effet, la mer venait de submerger le gaillard d’avant, s’engouffrant par les écoutilles ouvertes et par l’avant de la superstructure. Tout à l’arrière, les énormes hélices en bronze, inertes, étaient à présent visibles.

Sans espoir d’obtenir une place dans une embarcation maintenant qu’elles étaient toutes parties, la majorité des survivants pris au piège sur le paquebot condamné, s’éloignant instinctivement de la montée des eaux, reflua vers l’arrière en plus ou moins bon ordre. Ils se heurtèrent à de nombreux passagers de troisième classe, abandonnés à eux-mêmes, qui remontaient tardivement de leurs logements situés à l’arrière.  Une fin brutale  était sur le point de frapper le  Titanic .

Sur le paquebot comme autour, l’heure est désormais au «  chacun pour soi  ». Nul ne reverra Edward Smith, et sa fin incertaine alimentera les spéculations. Des témoignages controversés ont rapporté le suicide d’un officier, et Smith est pratiquement le seul candidat possible. Les lieutenants Pitman, Boxhall et Lowe étaient en charge d’un canot de sauvetage et avaient déjà quitté le navire ; Wilde, Murdoch, Lightholler et Moody ont tenté jusqu’au bout de mettre à l’eau les radeaux A et B ; quant à McElroy, son corps fut repêché par la suite et ne portait pas de trace de balle.

Quelques instants plus tard, le  Titanic  pique brusquement du nez, et une puissante vague submerge le toit de la passerelle, jetant à l’eau les hommes qui s’y affairaient et libérant les radeaux récalcitrants. Aussitôt après, les câbles qui soutiennent la cheminée numéro un cèdent, et celle-ci  s’écroule  vers l’avant. Sa chute écrase une bonne partie des hommes que la vague avait préalablement submergés.

Le second Wilde, le premier officier Murdoch et le sixième officier Moody meurent noyés ou broyés par la cheminée, et le deuxième officier Lightholler parvient  in extremis  à sauver sa vie. Le lieutenant et une vingtaine d’autres hommes, dont les opérateurs radio Bride et Phillips, se hissent finalement sur les radeaux A et B : le premier a pris l’eau, le second est complètement retourné. Si jusque-là les minutes avaient pu paraître longues, c’est désormais en secondes qu’il va falloir compter.

Dans le sauve-qui-peut général, une foule apeurée tente désespérément de s’accrocher à la poupe qui s’élève de plus en plus. Certains tombent et glissent, d’autres se jettent à l’eau. Depuis les chaloupes, les futurs rescapés observent de loin l’horreur qui se joue devant leurs yeux – quand, du moins, ils en ont la force. Les derniers à traverser le fumoir des premières classes rapportèrent y avoir vu un homme seul, regardant fixement un tableau accroché au mur. Ils reconnurent en lui Thomas Andrews. À quoi pouvait bien penser le concepteur du  Titanic , à présent que l’Atlantique était sur le point d’engloutir sa création ? La seule chose certaine, c’est que l’ingénieur subit le même sort que son navire.

À ce moment, la coque du  Titanic  subit une pression intolérable à son point le plus faible, entre les cheminées numéro trois et quatre. On y trouve le joint de flexibilité arrière, et deux grands vides : un pour la cage du grand escalier arrière, l’autre pour loger les huit énormes cylindres des machines à vapeur. La coque  se brise en deux  dans un fracas épouvantable, et les deux dernières cheminées s’effondrent. Il ne s’agit en rien d’une faiblesse structurelle propre au  Titanic  : en réalité, aucun navire, quel qu’il soit, n’est censé résister à une contrainte de cet ordre.

La cassure du navire en deux partie demeura longtemps incertaine, car suivant l’endroit où ils se trouvaient, tous les survivants du naufrage ne la remarquèrent pas – aussi étrange que cela puisse paraître. Cette nouvelle démonstration de la fiabilité toute relative du témoignage humain donnera lieu, là aussi, à controverse, jusqu’à ce que la découverte de l’épave ne vienne confirmer que le  Titanic  avait bien coulé en deux morceaux.

Alors que la partie avant foncé droit vers le fond de l’océan, l’arrière revient presque à l’horizontale durant quelques instants, avant de se dresser de nouveau, cette fois complètement  à la verticale . C’est le dernier acte. L’eau s’engouffre dans la poupe en quelques instants et la submerge. Comme un ultime hommage au capitaine Smith, le pavillon bleu de la  Royal Naval Reserve  est le dernier à disparaître. Il est 2 heures 20, et le  Titanic  a disparu à jamais de la surface des mers.

 Au même instant, le paquebot englouti faisait irruption dans  l’imaginaire collectif . La tragédie allait assurer au  Titanic  une postérité inversement proportionnelle à la durée de sa brève carrière. Si l’on devait comptabiliser le poids de toutes les publications imprimées à son sujet, on obtiendrait probablement une masse supérieure à celle de plusieurs navires de la même taille. Encore cela ne rendrait-il pas compte de la multitude de films, fictions ou documentaires, réalisés à son sujet. Quoi qu’il en soit, en cette froide nuit d’avril 1912, le cauchemar des survivants n’est pas encore terminé.

Le sauvetage des naufragés du Titanic

Le naufrage du navire a fait taire le sifflement entêtant de la vapeur chassée des chaudières, mais le silence n’est pas revenu pour autant sur les lieux du drame. Le vaisseau maudit n’a pas emporté tout le monde dans sa chute. Ceux que son énorme sillage n’a pas entraînés sans rémission vers le plancher de l’océan se débattent à présent et appellent à l’aide, maintenus à la surface par leur gilet de sauvetage. De crainte d’être submergés par les centaines de naufragés qui se débattent, les canots n’osent pas faire demi-tour pour leur porter assistance, alors qu’ils sont aux deux-tiers pleins seulement.

La clameur, de toute manière, ne durera pas longtemps. Dans une eau dont la température n’est guère éloignée de son point de congélation, l’espérance de vie d’une personne normalement constituée n’excède pas  quelques minutes . Engourdies par le froid, les victimes ne tardent pas à s’endormir – pour ne jamais se réveiller. Un silence de mort, au sens propre du terme, s’installe enfin sur l’immensité liquide.

Seule une poignée de chanceux ou de forces de la nature seront repêchées par les quelques canots qui reviendront les chercher – mais seulement quand tout le monde ou presque sera mort. À bord des chaloupes, leur calvaire sera loin d’être terminé. Les naufragés manquent de tout. Ceux qui ont « bu la tasse » doivent affronter un froid glacial, de même que ceux qui n’ont pas eu la présence d’esprit de se munir de vêtements chauds avant d’embarquer dans les canots. Plusieurs d’entre eux mourront d’hypothermie avant d’être secourus, dont l’opérateur radio Jack Phillips. Pire, on ne tarde pas à s’apercevoir que les canots n’ont été que très incomplètement pourvus en  provisions de survie . Que l’on tarde à les retrouver, et les naufragés connaîtront un autre genre de mort, bien plus lente et horrible que la noyade ou le froid.

Prenant des risques insensés, il fonce à travers le champ de glace, ralentissant à peine au voisinage des plus gros icebergs. Eût-elle débouché sur un autre drame que la témérité de Rostron lui aurait sans doute valu d’être fustigé comme le dernier des imbéciles, mais le sort resta de son côté et le capitaine du  Carpathia  allait entrer dans l’histoire maritime en héros.

Son navire atteignit la zone supposée du naufrage en à peine plus de trois heures, mais n’y trouva rien d’autre que de l’eau et de la glace – et pour cause. Il était trop tard pour le  Titanic , mais pas encore pour ses rescapés. Tirant des fusées pour leur signaler sa présence, le  Carpathia  finit par apercevoir les premiers canots de sauvetage vers quatre heures du matin. La récupération dura jusqu’à huit heures, mais en fin de compte toutes les embarcations furent retrouvées. Le  Carpathia  récupéra  environ 700 rescapés , qui se virent offrir les premiers soins en même temps que de la soupe et des boissons chaudes.

Les passagers du navire sauveteur donnèrent aussi manteaux et couvertures. On fit dire un service funéraire à la mémoire des victimes dont les cadavres flottaient non loin de là, comme certains survivants purent le constater après le lever du jour. Puis, quittant cet endroit lugubre, le  Carpathia  mit le cap sur New York – non sans avoir récupéré les canots proprement dits. Ils avaient beau avoir fait leur office, ils n’en restaient pas moins propriété de la  White Star Line .

Enquêtes sur une tragédie

Le  Carpathia  arrivera à bon port le 18 avril. Au lendemain du drame, lorsque la nouvelle du naufrage avait été connue, la presse s’était faite l’écho des rumeurs les plus folles – un comportement qui n’a pas tellement changé jusqu’à nos jours. Ainsi, certains journaux n’hésitèrent pas à titrer que l’ensemble des passagers avait été sauvés… Le  Carpathia  envoya rapidement des précisions par radio, mais c’est seulement lorsque débarquèrent à New York les survivants qu’il fallut se rendre – définitivement – à l’évidence : 2.200 passagers moins 700 rescapés, cela faisait  1.500 vies perdues . Dans les articles de presse, les détails sensationnels oscillant entre le sordide et l’héroïque le disputent à la stupeur et à l’indignation. La légende, peu à peu, prends corps.

Smith mènera ses auditions dans une ambiance électrisée tant par les débordements de la presse que par les enjeux économiques et politiques – car c’est un peu le procès de la marine marchande britannique qu’on va faire là, et la première rivale de celle-ci est tout naturellement celle des États-Unis. Les récits des témoins dans les journaux, achetés à prix d’or et embellis à l’avenant, ajouteront à la confusion.

La commission américaine siégea à compter du 19 avril et rendit ses conclusions le 23 mai. Elle blâma l’équipage, taxant notamment le capitaine Edward Smith, qui n’était plus là pour se défendre, d’imprudence et de négligence. Elle fustigea également l’insuffisance des moyens de sauvetage, non sans hypocrisie car à l’époque, aucun paquebot transatlantique ou presque n’a suffisamment de place pour tous ses passagers dans ses embarcations de secours.

Les conclusions des parlementaires états-uniens se doublèrent d’une sévère  campagne de presse  visant notamment Bruce Ismay, qui avait eu la mauvaise idée, semble-t-il, d’avoir sauvé sa vie. L’un des principaux instigateurs en était le magnat de la presse William Randolph Hearst, qui lui vouait une inimitié personnelle. Ismay, qui avait prévu de quitter la direction de la  White Star  avant même la catastrophe, ne se remit jamais de la triste réputation que lui firent les journaux américains.

Son commandant, Stanley Lord, servit de  bouc émissaire  et détourna l’attention de ceux qui partageaient la responsabilité de l’hécatombe : Ismay et le capitaine Smith en sortirent blanchis. La commission Mersey clôturera ses travaux le 30 juillet, mais n’en oubliera pas pour autant de formuler de discrètes recommandations à destination du ministère du Commerce, afin que la législation en vigueur soit modifiée.

Ces suggestions portèrent leurs fruits, les autorités ayant au moins la sagesse de tirer les conséquences pratiques du naufrage du  Titanic . Les navires dévolus au transport des passagers furent enfin pourvus obligatoirement d’un nombre suffisant de places dans leurs canots de sauvetage, embarcations qui devaient par ailleurs être munies de radios. Un exercice d’évacuation devrait être effectué à chaque traversée, afin que chacun, qu’il soit passager ou membre d’équipage, sache ce qu’il ait à faire.

En outre,  une conférence internationale  se réunit à Londres en 1913. Il y fut décidé de faire transiter le trafic transatlantique plus au sud, et un système de surveillance fut instauré afin de repérer et de signaler la présence d’icebergs. Le naufrage du  Titanic, plus grandes des catastrophes maritimes ,  permit d’améliorer singulièrement la sécurité à bord des paquebots, qui demeurèrent pendant plusieurs décennies encore le principal moyen de transport transatlantique. Le prix à payer, toutefois, avait été exorbitant.

L’après-naufrage du Titanic

Trois autres navires prendront sa suite, mais ils auront moins de réussite. En tout, 328 corps seront retrouvés ; 119 d’entre eux seront lestés et inhumés en mer, parce que trop abimés ou simplement parce qu’ils faisaient partie de l’équipage ou des troisième classes. Inégaux dans la vie, les passagers du  Titanic  le seront aussi dans la mort… Les autres seront rendus à leurs familles ou inhumés à Halifax. Le dernier, un petit garçon de dix-neuf mois, sera identifié en 2007 seulement.

La perte du  Titanic  ne signifiait pas la fin de la classe  Olympic  ni des géants des mers, mais elle incita les constructeurs à davantage de prudence. La construction du  Gigantic , lancée le 30 novembre 1911, fut poursuivie, mais son architecture fut considérablement modifiée et l’on jugea opportun de l’affubler d’un nom un peu plus humble,  Britannic . Ces modifications retardèrent sa construction, et celle-ci était toujours en cours quand éclata la Première guerre mondiale.

Le  Britannic  fut réquisitionné pour être transformé en navire-hôpital, entrant finalement en service en 1915. Après moins d’un an de carrière, il heurta une mine alors qu’il croisait en mer Égée, le 21 novembre 1916. Les modifications apportées à ses cloisons étanches lui permirent de rester à flot suffisamment longtemps pour que l’essentiel des personnes à bord soient sauvées, et le nombre de victimes se limita à « seulement » trente noyés. Toutefois, ce nouveau naufrage contribua à alimenter la réputation de la classe  Olympic  comme étant affligée d’une sorte de malédiction, ce que les nombreuses collisions ayant émaillé la carrière du seul survivant, l’ Olympic , ne firent qu’accentuer.

Le revers de cette médaille est qu’à l’histoire vient souvent se mêler la légende, qu’elle soit noire ou dorée. L’esprit humain aime les choses simples et laisse  peu de place à la nuance . On se souvient ainsi plus facilement de Bruce Ismay comme d’un lâche en oubliant les récits des passagères qu’il encouragea fébrilement à monter dans les canots ; d’un Thomas Andrews acceptant sans sourciller de sombrer courageusement avec sa création plutôt que comme un homme prostré et incapable de réagir à la catastrophe qui l’entoure ; ou de James Lightholler comme d’un homme courageux plutôt que comme un officier obtus qui refusera obstinément de laisser monter ne serait-ce que quelques hommes dans les canots de sauvetage. De tels exemples peuvent être multipliés à l’infini.

En ce sens, le naufrage du  Titanic  revêt une dimension moralisatrice et cathartique qui la rend comparable à une tragédie classique. On y retrouve la même triple unité de lieu, de temps et d’action. Le naufrage de cette réplique flottante de la société occidentale de 1912 ne pouvait qu’exciter les tentatives pour en faire  un symbole . Dans l’historiographie du  Titanic , l’ouvrage écrit en 1955 par l’écrivain Walter Lord,  A Night to Remember  – en français  La Nuit du  Titanic – occupe une place majeure.

S’il popularisa de nombreux mythes (à sa décharge, l’auteur n’avait pas autant de documentation que nous en avons à présent), Lord se fera surtout le relais de l’idée selon laquelle le premier responsable du naufrage serait la civilisation occidentale elle-même, avec sa cupidité, son orgueil et son inconscience. Depuis, l’idée a fait souche, et le  Titanic  est souvent montré en exemple d’une humanité insouciante, vaniteuse et arrogante, croyant à tort avoir dompté une nature vengeresse – même si une telle personnification n’a en réalité pas de sens.

La sécurité maritime en question

Le récent naufrage du  Costa Concordia , le 13 janvier 2012, n’en a pas moins posé la question de savoir si ce genre de cruelles piqûres de rappel n’était pas nécessaire pour réveiller la vigilance endormie d’une société trop confiante. Inévitablement, la tragédie qui s’était déroulée un siècle plus tôt dans l’Atlantique Nord s’est rappelée à notre (bon ?) souvenir. Les passagers du  Titanic  seraient-ils morts en vain ? Pas si sûr, pourvu qu’on veuille bien comparer, toutes proportions gardées, le bilan des deux catastrophes. Pour 1.500 morts sur 2.200 personnes pour le  Titanic , on en dénombrera 32 sur le  Costa Concordia , qui transportait plus de 4.000 passagers et membres d’équipage.

Une démonstration parlante des progrès de la  sécurité maritime  au cours du siècle écoulé, d’autant plus si l’on considère les conditions désastreuses dans lesquelles s’est déroulée l’évacuation – gîte à 80 degrés et absence d’entraînement préalable. Sans parler du fait que même s’il n’a pas encore été jugé pour sa conduite, le commandant du  Costa Concordia  s’est manifestement montré infiniment moins prudent que le capitaine Edward Smith à bord du  Titanic , au soir du 14 avril 1912. Si une tragédie était évitable, c’était sans doute bien plus celle du paquebot italien que celle du transatlantique de la  White Star Line . 

Il n’était pas possible d’achever ce tour d’horizon sans un  post-scriptum  venu des profondeurs. L’histoire de la découverte de  l’épave du  Titanic  est aussi fascinante que celle du navire lui-même, et depuis sa redécouverte en 1985, elle a fait l’objet d’études détaillées qui ont apporté beaucoup à la connaissance du  Titanic , de sa carrière, et de sa fin. Elle suscite aussi la controverse, car son traitement, oscillant entre l’exploitation sans vergogne et le respect témoigné à une sépulture de masse, excite les sensibilités. Si elle est au fond de l’océan depuis un siècle, elle n’y restera toutefois pas éternellement, chaque année rapprochant l’épave du  Titanic  de sa disparition pure et simple.

Bibliographie sur l'histoire du Titanic

- Gérard PIOUFFRE, Le Titanic, vérité et les légendes . Perrin, 2018.

- Antoine Resceh, Le Titanic, de l'histoire au mythe . Metive, 2022.

- Gérard A. JAEGER,  Il était une fois le Titanic, 37 secondes pour changer le cours de l’histoire , Paris, l’Archipel, 2012.

Poursuivez également votre lecture avec nos autres articles sur le même thème :

• Découverte de l'épave du Titanic (1985)
• Œuvres d'art et trésors engloutis du Titanic
• Naufrage du Lusitania (7 mai 1915)
• Histoire et invention du papier (Chine, vers l'an 100)

Titanic : ce vrai détail historique sur le capitaine Smith va vous briser le coeur

On le sait, James Cameron n'a rien laissé au hasard dans Titanic afin d'être au plus proche de la réalité. Mais il y a une chose que le réalisateur a préféré cacher au spectateur afin d'éviter encore plus de larmes. Et cela concerne le vrai capitaine Smith.

Le capitaine Smith, de son vrai nom Edward John Smith, a travaillé pour la White Star Line (la compagnie maritime du Titanic) à partir de 1886 . S'il a débuté en tant que quatrième officier pour le Celtic, le marin a gravi les échelons en devenant capitaine en 1895 pour le Majestic. Une carrière bien remplie qui a pris fin subitement le 15 avril 1912.

Comme l'a raconté le film de James Cameron , Smith a pris la décision de périr avec le Titanic, car il se sentait responsable de la collision. Si dans le film des années 90 le capitaine, incarné par Bernard Hill s'est enfermé dans la timonerie pour y mourir noyé, on ne sait pas exactement comment est décédé le vrai Edward Smith. En revanche, on sait que le Titanic devait être son dernier voyage.

Le Titanic a véritablement été le dernier voyage d'Edward John Smith

Si on remonte à l'année 1911, plus précisément au 6 juin 1911, on peut voir que le New York Times annonçait la retraite du capitaine. " Le Capitaine E.J. Smith, Commodore de la White Star Line, qui doit officier sur le nouveau paquebot Olympic, prendra sa retraite à la fin de l'année en cours car il aura atteint la limite d'âge ". Mais les plans ont changé puisque la White Star Line a voulu faire honneur à sa carrière en lui proposant d'être aux commandes du plus grand paquebot de tous les temps - pour l'époque - : le Titanic.

Il était donc convenu que ce soit sa toute dernière mission avant de partir en retraite. Une retraite qu'il ne connaîtra malheureusement jamais. Edward Smith a péri dans les eaux sombres de l'Atlantique à l'âge de 62 ans, alors qu'il était censé ranger définitivement sa casquette de capitaine quelque temps plus tôt.

National Geographic

Le Titanic redévoilé

L'épave la plus célèbre au monde gît par 3600 mètres de fond dans les eaux glacées de l'océan Atlantique. Depuis la découverte de l'épave en 1985, de nombreuses expéditions ont été menées sur le site, mais jusqu'à présent, personne n'avait encore filmé les lieux dans leur intégralité. Près d'un siècle après la disparition tragique du Titanic, nous sommes en mesure de vous dévoiler ce qui reste du paquebot. Préparez-vous à voir virtuellement ressurgir l'épave du Titanic du fond des océans. Grâce à des techniques de visualisation dernier cri, ce documentaire répond à des questions longtemps restées sans réponse. Découvrez de quelle manière et à quel moment ce géant des mers a réellement sombré et les effets qu'ont eu cent années d'immersion sur l'épave de ce navire réputé insubmersible.

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Mort des 5 passagers partis explorer le Titanic après l'"implosion catastrophique" de leur submersible

• le 21/06/2023 à 14:39
• Modifié le 23/06/2023 à 07:20

Lecture en 3 min.

Mort des 5 passagers partis explorer le Titanic après l'"implosion catastrophique" de leur submersible

Les passagers du Titan (g-d, de haut en bas) l'homme d'affaires britannique Hamish Harding, le fondateur d'OceanGate Stockton Rush, le spécialiste français du Titanic Paul-Henri Nargeolet, le magnat pakistano-britannique Shahzada Dawood et son fils Suleman

Dirty Dozen Productions/AFP

le contre-amiral John Mauger des garde-côtes américains, lors d'une conférence de presse, à Boston, le 22 juin 2023 dans le Massachusetts

Mobilisation pour retrouver le submersible Titan

Image satellite diffusée le 22 juin 2023 par Maxar Technologies du navire Polar Prince lors des opérations de recherchs du sous-marin Titan

Satellite image ©2023 Maxar Technologies/AFP

Photo diffusée le 15 février 2023 par la Woods Hole Oceanographic Institution et montrant l'épave du Titanic photographiée lors d'une plongée en 1986

Woods Hole Oceanographic Institution/AFP/Archives

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Les cinq passagers du submersible perdu depuis dimanche dans l'Atlantique nord, près de l'épave du Titanic, sont morts dans l'"implosion catastrophique" de ce petit sous-marin de tourisme scientifique, ont annoncé jeudi les garde-côtes américains et l'organisateur de l'expédition.

"Nous estimons à présent que notre patron Stockton Rush, Shahzada Dawood et son fils Suleman, Hamish Harding et Paul-Henri Nargeolet sont malheureusement morts", a déploré dans un communiqué la société américaine OceanGate Expeditions, après quatre jours de recherche qui ont captivé aux Etats-Unis et à l'étranger.

"Le champ de débris" retrouvé par les robots de recherche près de l'épave mythique, par près de 4.000 mètres de fonds, "est compatible avec une implosion catastrophique" du submersible, a déclaré, de son côté, le contre-amiral John Mauger des garde-côtes américains, lors d'un point de presse à Boston, sur la côte nord-est des Etats-Unis.

le contre-amiral John Mauger des garde-côtes américains, lors d'une conférence de presse, à Boston, le 22 juin 2023 dans le Massachusetts / AFP

Il a évoqué une "perte catastrophique" de pression à l'origine de l'accident.

A peine le dénouement de cette tragédie connu, le Wall Street Journal a révélé jeudi soir que l'US Navy avait détecté dès dimanche, peu après la perte de contact avec l'appareil, un signal indiquant la probable implosion du submersible.

Le patron d'OceanGate, l'Américain Stockton Rush, était à bord aux côtés d'un richissime homme d'affaires britannique, Hamish Harding (58 ans), de l'ancien plongeur et militaire de la marine, le Français Paul-Henri Nargeolet (77 ans) -- surnommé "M. Titanic" --, et du magnat pakistanais Shahzada Dawood (48 ans) et de son fils Suleman (19 ans) -- tous deux étant aussi Britanniques.

- "Véritables explorateurs" -

"Ces hommes étaient de véritables explorateurs qui partageaient un esprit d'aventure et une passion profonde pour l'exploration et la protection des océans de la planète", a salué OceanGate, disant "pleurer la perte de vies humaines".

Mobilisation pour retrouver le submersible Titan / AFP

Les garde-côtes américains, à la tête d'une équipe de recherche internationale, avaient annoncé à la mi-journée sur Twitter qu'un "champ de débris" avait été localisé par un robot sous-marin téléguidé dans la "zone de recherche près du Titanic", le célébrissime paquebot de croisière qui avait sombré il y a 111 ans au large des Etats-Unis et du Canada.

Le contre-amiral américain Mauger a présenté ses "sincères condoléances" aux familles des disparus.

Du côté de Londres, qui a perdu trois ressortissants, le ministre des Affaires étrangères James Cleverly a déploré sur Twitter la "tragique nouvelle" et exprimé aux familles le "soutien" et les "condoléances profondes" de son gouvernement.

Islamabad s'est dit "sensible aux efforts internationaux pour rechercher" le submersible et ses cinq occupants, dont un père et son fils pakistanais. La famille de ces derniers a exprimé vendredi sa "peine profonde".

Image satellite diffusée le 22 juin 2023 par Maxar Technologies du navire Polar Prince lors des opérations de recherchs du sous-marin Titan / Satellite image ©2023 Maxar Technologies/AFP

Surveillance à l'aide d'avions C-130 ou P3, navires dotés de robots sous-marins: les Etats-Unis et le Canada avaient encore déployé jeudi matin des moyens en Atlantique nord, au large des deux pays, où est stationné le Polar Prince, le navire duquel était parti dimanche le petit sous-marin de tourisme.

La zone de recherches en surface s'étendait sur 20.000 kilomètres carrés.

Paris y avait dépêché l'Atalante, navire de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer) doté d'un robot capable de plonger jusqu'à l'épave du Titanic.

- Négligences potentielles -

Le Titan, long d'environ 6,5 mètres, avait plongé dimanche et devait refaire surface sept heures plus tard mais le contact avait été perdu moins de deux heures après son départ. L'engin disposait d'une autonomie théorique de 96 heures d'oxygène.

Photo diffusée le 15 février 2023 par la Woods Hole Oceanographic Institution et montrant l'épave du Titanic photographiée lors d'une plongée en 1986 / Woods Hole Oceanographic Institution/AFP/Archives

Mercredi, pourtant, il y avait encore de l'espoir.

Des avions P-3 canadiens avaient détecté des bruits sous l'eau, mais leur origine n'avait a priori aucun lien avec le submersible.

Au fil des recherches cette semaine, des informations mettant en cause OceanGate ont été dévoilées sur de possibles négligences techniques de l'appareil de tourisme sous-marin.

Une plainte au civil aux Etats-Unis en 2018 montre qu'un ex-dirigeant de la compagnie, David Lochridge, avait été licencié après avoir émis de sérieux doutes sur la sûreté du submersible.

Selon cet ancien directeur des opérations marines, un grand hublot à l'avant de l'appareil a été conçu pour résister à la pression subie à 1.300 m de profondeur et non à 4.000 m.

Pour 250.000 dollars la place, les passagers s'étaient engagés dans une exploration des restes de ce qui fut l'une des plus grandes catastrophes maritimes du XXe siècle, avec près de 1.500 morts.

Depuis la découverte de l'épave en 1985, scientifiques, chercheurs de trésors et riches touristes lui rendent visite, entretenant ainsi le mythe.

burs-nr/ube/dax

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Southampton, 10 avril 1912. Le « Titanic », le paquebot le plus grand et le plus moderne du monde, réputé pour son insubmersibilité, appareille pour son premier voyage. Quatre jours plus tard, il heurte un iceberg. À son bord, un artiste pauvre et une grande bourgeoise tombent amoureux. 

CRITIQUE DU FILM

Est-il possible de voir autre chose qu’une opération commerciale derrière cette énième reprise en salle du film de James Cameron ? Déjà ressorti en 2012 dans une version 3D à l’occasion du centenaire du naufrage du Titanic , puis en 2017 pour le 20 e anniversaire en 3D Dolby Vision, le film de James Cameron fête cette année ses 25 ans « upgradé » en 3D 4K HFR (High Frame Rate), soit le standard technique du dernier Avatar . Véritable phénomène depuis sa sortie en 1997, troisième plus grand succès de tous les temps au box-office mondial ( inflation prise en compte ), en tête du top français depuis 1998 grâce à 21 millions d’entrées, Titanic fera-t-il toujours des vagues en 2023 dans un marché cinématographique bouleversé par la prise de pouvoir du streaming ? On pourrait y voir une stratégie du désespoir adoptée par le secteur du cinéma visant à extirper le spectateur de son canapé en lui promettant un spectacle certes connu mais rénové, adapté aux exigences techniques du moment. Titanic ne représente-t-il pas le parangon du film à voir au cinéma, du spectacle « bigger-than-life »  à vivre sur grand écran ? « Vous donnez rendez-vous à quelqu’un que vous aimez, à un ami ou quiconque, pour aller s’asseoir dans un cinéma, cela devient un moment d’échange sacré pour nous tous », a dit lui-même le réalisateur lors d’une récente conférence de presse.

Si l’œuvre de Cameron a marqué les esprits, l’histoire dramatique du naufrage du Titanic – qui a eu lieu dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 dans l’océan Atlantique après son départ de Southampton en Angleterre le 10 avril et deux escales (Cherbourg et Queenstown) – a très rapidement fait l’objet de multiples adaptations , au cinéma et à la télévision, sous la forme de documentaires ou de romans. Que ce soit en Allemagne sous le régime Nazi, en Italie ou en Angleterre, différents longs métrages de fiction se sont succédé pour raconter cette histoire édifiante, mais c’est surtout celui réalisé par Roy Ward Baker en 1958, Atlantique, latitude 41° ( A Night to Remember ), qui se distingue par ses qualités cinématographiques mais aussi par son souci d’exactitude historique basée sur les témoignages des survivants (malgré quelques erreurs comme le fait que dans cette version le navire ne se brise pas en deux alors que cela a été le cas dans la réalité, un fait qui n’était pas connu à l’époque de sa réalisation). Le film de Cameron cite d’ailleurs plusieurs scènes de celui de Baker en les tournant à l’identique, comme celles avec l’orchestre et la rencontre de Thomas Andrews avec un jeune couple dans le fumoir. 

Phénomène mondial

Le phénomène mondial Titanic a produit tant de littérature qu’il est utile aujourd’hui de revoir le film en le dégageant complètement de son contexte de création. Combien de critiques ont décrit avec précision, et parfois emphase, le tournage épique au Mexique dans des bassins géants créés ex nihilo, la réplique en (quasi) taille réelle du navire, le tournage très complexe, l’intoxication criminelle de l’équipe, les dépassements budgétaires épongés par les deux studios producteurs (20th Century Fox et Paramount), les rumeurs de fiasco dans la presse, puis la sortie triomphale, l’engouement des spectateurs, les records au box-office et aux Oscars, et la renaissance de l’intérêt mondial autour d’une des plus grandes catastrophes humaines de notre temps. Un intérêt perpétué par le réalisateur lui-même avec un documentaire en 2003 intitulé Les Fantômes du Titanic .

Autant d’éléments qui constituent un « storytelling » à la teneur élevée en légendes dont il est utile d’extraire tout simplement le long métrage de cinéma en le jugeant sur pièces et non pas en rapport à ses difficultés de conception, aux polémiques, au succès qui l’a couronné ou à l’intérêt qu’il a refait naître.

Revoir Titanic en 2023 ? 

Balayons tout d’abord les débats sur la forme. Vu dans une des dernières grandes salles des Champs-Élysées, le film était projeté en 2K 3D HFR et son 5.1 (et non pas en 4K comme annoncé). Image trop sombre, apport qualitatif quasi nul, le bilan de la 3D est pauvre et son utilisation rend même certaines séquences illisibles. Surtout, transférer un film pensé pour la 2D en 3D, c’est comme rajouter du sucre sur un gâteau à la chantilly, cela ne sert à rien et gâche même un peu le plaisir. Quand on sait la peine et les moyens énormes mis en place pour reconstituer le plus fidèlement possible le naufrage de ce qui était à l’époque le plus grand navire jamais construit, on ne peut que regretter cet artifice inutile et totalement contreproductif . De plus, comme George Lucas a pu le faire avec la saga Star Wars, Cameron a profité de la conversion de son film en 3D pour corriger quelques détails (ici la couleur d’une cheminée , là l’apparence des étoiles dans le ciel). Selon Cameron, la 3D serait émotionnellement plus immersive, ce dont on peut douter si l’on ne voit pas le film dans les meilleures conditions (Dolby Cinema), technologie disponible uniquement dans une poignée de salles et à un prix prohibitif. Cette tendance consistant à refaire les films d’une façon opportuniste sans donner accès aux versions précédentes, dont est coutumier Lucas, est malheureusement perpétuée par Cameron, son film étant à notre connaissance uniquement exploité dans les salles pour cette sortie 2023 en 3D (même s’il est encore disponible en 2D  en DVD et Blu-Ray). 

Sur le fond ensuite, le scénario ne fait pas vraiment preuve d’originalité. Cameron utilise une recette ayant largement fait ses preuves depuis au moins Autant en emporte le vent (1936) qui consiste à situer une histoire d’amour dans un contexte historique difficile pour mieux la remettre en question. On pense bien sûr à Docteur Jivago (1965), Guerre et Passion (1979) ou plus près de nous Le Patient anglais (1996) ou encore Un long dimanche de fiançailles (2004). La liste est longue. Le mode narratif de Titanic , une combinaison de flash-backs et de voix off, est certes classique mais s’avère plutôt efficace. C’est en réalité dans la recherche d’équilibre entre l’histoire d’amour et le naufrage lui-même que le bât blesse. Cameron se laisse déborder par un sentimentalisme un peu facile qui le pousse à cocher toutes les cases du mélo le plus décomplexé. Chacun y adhérera à sa façon et selon sa sensibilité, mais on pourra préférer à cette débauche de sentiments la sobriété d’ Atlantique, latitude 41° , lequel s’en tenait à son sujet sans avoir besoin de recourir à cet artifice plutôt grossier.

Ces défauts sont heureusement atténués par des qualités indéniables : l’alchimie entre les deux acteurs principaux – Kate Winslet et Leonardo DiCaprio – certaines images inoubliables (surtout les derniers moments du naufrage), une histoire d’émancipation féminine, qui a su toucher la corde sensible du public, et une maestria technique incroyable qui nous place au cœur de la tragédie, le tout fondé sur un souci très marqué de réalisme et de fidélité à l’histoire. L’approche adoptée par Cameron tend à préserver le récit du désastre d’une lecture purement tragique  – l’homme terrassé par son hubris, par son excès de confiance dans la technologie, puni pour s’être cru plus fort que la nature – pour y adjoindre le thème de l’émancipation d’une femme corsetée par les conventions d’une époque qui touche à sa fin . Si Rose perd son amour, elle trouve un sens à sa vie, et ce message d’espoir est finalement tout aussi marquant.

Quant à la volonté de puissance, elle est incarnée par Cameron lui-même qui reprendra à la cérémonie des Oscars la fameuse ligne de dialogue de Jack ( « I’m the king of the world » )**. Son règne sur le divertissement mondial n’a pas faibli depuis, le cinéaste ayant trouvé lui aussi un sens à sa vie, un accomplissement. 

En définitif, les deux thèmes principaux de Titanic résonnent encore davantage en 2023 : la condition des femmes et la lutte contre le réchauffement climatique (cet iceberg que l’homme est incapable d’éviter et dont les pauvres vont le plus souffrir), deux problématiques incarnées par un courant philosophique, l’ écoféminisme , dont Cameron s’avère être un ardent défenseur. 

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Titanic : une photographie de 1912 pourrait révéler l'iceberg responsable du naufrage du navire

Un nouveau cliché, mis aux enchères à la fin du mois d'avril 2024, ravive les spéculations sur l'identité de l'iceberg qui a coulé le Titanic … et souligne l'intérêt continu pour cette histoire tragique.

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Une masse de glace provenant de la région arctique et flottant calmement dans l'océan Atlantique, d'une hauteur de 17 mètres, une longueur de 125 mètres et un poids de près de 1,5 million de tonnes. Si ce n'est ces estimations, peu de détails précis sont disponibles concernant le géant glacé qui est entré en collision avec le RMS Titanic dans la nuit du 14 avril 1912, provoquant des dommages critiques à sa coque et conduisant à la tragédie maritime la plus célèbre de l'histoire.

Plus d'un siècle après le naufrage, l'identité exacte de l'iceberg qui a fait sombrer le paquebot transatlantique reste non confirmée. Deux photographies ont longtemps attiré l'attention des passionnés d'histoire. Mais désormais, une troisième récemment mise en avant jette à nouveau un doute sur le véritable coupable, comme le relate Populars Mechanics . Un cliché en noir et blanc d'environ 12,5 sur 7,5 centimètres, avec pour légende (incorrectement orthographiée) "Titantic" et vendu aux enchères par la maison de vente Henry Aldridge & Son ce 27 avril 2024.

Une photographie étroitement liée au repêchage des victimes

La photographie a été prise à bord du CS MacKay-Bennett par l'un des membres de la John R. Snow and Company, grande entreprise britannique de construction basée en Nouvelle-Écosse (Canada). Le navire, habituellement chargé de réparer les câbles sous-marins de l'Atlantique nord, fut cette fois missionné par la White Star Line (copropriétaire du RMS Titanic ) de récupérer certains des corps des plus de 1 500 disparus dans la catastrophe – pour 711 rescapés . Parti d'Halifax, sur la côte sud de la province canadienne, il fut donc transformé en véritable "bateau-morgue".

Sur place, l’équipage trouve en revanche beaucoup plus de corps que prévu, la plupart flottant dans l’eau glacée avec les gilets de sauvetage. En raison du manque de fourniture d'embaumement et d'espace à bord, tous ne peuvent être récupérés. L'ordre est donné par la White Star Line, à travers de télégrammes : les passagers de 1re et de 2e classes devront être repêchés en priorité.

En deux semaines, le CS MacKay-Bennett assisté par trois autres navires récupère les corps de 306 voyageurs : ceux de 1re classe – parmi lesquels celui du milliardaire John Jacob Astor IV, homme le plus riche à bord et personnage du film de James Cameron – sont placés dans des cercueils, ceux de 2e classe embaumés dans de la toile, mais 116 autres sont rejetés par-dessus bord.

La photographie "Titantic" aurait été réalisée sur le site le 16 avril 1912, soit deux jours après sa rencontre fatidique avec l'iceberg. Personne ne peut affirmer avec certitude qu'il s'agit de celui qui a fait couler le paquebot, tempère le commissaire-priseur Andrew Aldridge auprès du DailyMail . " Mais ce que l'on peut dire, c'est qu'après le navire de sauvetage RMS Carpathia , le Mackay-Bennett a été l'un des premiers navires à atteindre le site de l'épave" , donnant un poids à cette possibilité.

[Le photographe] a dû avoir ses raisons pour prendre une photographie de cet iceberg. Il l'a légendée "Titantic" et l'a destiné à la postérité.

Autour du Titanic, de nombreuses ventes aux enchères

Le cliché était dans la famille John R. Snow jusqu'à ce qu'un collectionneur l'acquière au début des années 1990, et le mette finalement aux enchères le 27 avril 2024. Il est estimé entre 4 600 euros et 8 050 euros. En octobre 2015, une autre image en noire blanc, mise en vente par la même société de vente – et elle aussi censée représenter la masse responsable du naufrage du Titanic – était cédée pour la somme de 27 000 euros environ. Elle a été prise le 15 avril 1912 par un marin du Prinz Adalbert , à quelques kilomètres du désastre dont il n'avait pas encore connaissance.

L'une des rumeurs concernant le funeste iceberg est qu'il aurait porté une trace de peinture rouge à sa surface, témoin du choc avec le bateau réputé insubmersible. Celle-ci n'apparaît sur aucune des photographies mentionnées. La White Star Line a en revanche accroché la seconde pendant près de 90 ans sur le mur de sa compagnie, jusqu'à sa fermeture en 2002.

Quoi qu’il en soit, ces ventes aux enchères , qui ne semblent se raréfier à mesure que la date d'anniversaire du drame grandit – et qui sont parfois sujettes à controverse, notamment en ce qui concerne la légalité de la vente d'objets récupérés de l'épave – continuent de faire vivre la légende tragique du Titanic . Avec, comme dernière en date, celle du menu historique d'un dîner sur le paquebot .

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Getty Images / CBS / Screen capture Paramount Pictures

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Naufrage du Titanic : cette photo troublante prise peu après le drame qui fait froid dans le dos

Cent-douze ans après le naufrage du mythique Titanic, une photo de l’iceberg qui pourrait avoir causé le drame vient de refaire surface.

Cent-douze ans se sont écoulés depuis le naufrage du Titanic , mais le drame du 10 avril 1912 est loin d’avoir livré tous ses secrets. L’un des plus grands mystères autour du naufrage est sans aucun doute celui autour de l’iceberg qui l’a provoqué. Quelle était la taille du monstre de glace ? D’où venait-il et surtout, à quoi ressemblait-il ?

Cette question pourrait enfin trouver sa réponse. Comme le révèle le magazine scientifique Populars Mechanics , une photographie datée du 16 avril 1912 a récemment refait surface à l’occasion d’une vente aux enchères de la maison de vente Henry Aldridge & Son, prévue le 27 avril prochain.

Un cliché mystérieux légendé "Titantic"

Sur cette photo en noir et blanc d’environ 12,5 sur 7,5 cm, on distingue un immense bloc de glace à la surface de l’océan. Le cliché, sur lequel figure également une légende mal orthographiée "Titantic" , a été pris par l’un des membres de la John R. Snow and Company deux jours après le naufrage. Celui-ci se trouvait alors à bord du Mackay-Bennett, l’un des premiers navires à avoir atteint le lieu du drame. Il était notamment réquisitionné par la White Star Line pour repêcher les corps des victimes.

crédit photo : Henry Aldridge & Son Et si ce cliché représentait l'icerberg responsable du naufrage du Titanic ?

Le fait que le Mackay-Bennett est l’un des premiers navires à être arrivé sur place accrédite la possibilité que l’iceberg photographié soit le responsable du naufrage. Néanmoins, le commissaire-priseur Andrew Aldridge reste prudent. "Personne ne peut affirmer avec certitude qu’il s’agit de celui qui a fait couler le paquebot , confie ce dernier dans les colonnes du Daily Mail. Il souligne néanmoins que le photographe "devait avoir ses raisons pour prendre une photo de cet iceberg" .

L’iceberg mesurait 60 à 120 mètres de large

Malheureusement, on pourrait ne jamais savoir si l’iceberg de cette photo est ou non le responsable du naufrage. Selon les estimations, le monstre de glace mesurait 15 à 30 mètres de haut et 60 à 120 mètres de large. La collision a percé une série de trous dans cinq des seize compartiments étanche du Titanic , provoquant son naufrage. 1522 personnes sont mortes dans la tragédie.

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De toutes façons, à ce moment précis de l’année, il y avait de beaucoup plus grandss icebergs que d’habitude, que ce soit celui-ci ou un autre..

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«Titanic»: le jour où l'équipe du tournage a été droguée à son insu à cause d'un plat de palourdes

Par Valentine Servant-Ulgu

Adepte des grandes épopées maritimes qui tournent au cauchemar, James Cameron n'aurait jamais pu imaginer un tel scénario. Dans la nuit du 8 au 9 août 1996, il s'apprêtait à tourner les dernières scènes de Titanic , en Nouvelle-Écosse, avant de partir au Mexique. Tournage de nuit, déjeuner à minuit. Au menu : chaudrée de palourdes, moules ou homard. Les versions diffèrent. Pour cause, les esprits étaient confus. Dès les premières bouchées, les artistes et techniciens ont senti de drôles d'effets. Angoisse, hilarité, vomissements, délire, euphorie… Tous ceux qui ont goûté aux fruits de mer étaient dans un état second, incapables de finir leur plat et de reprendre le tournage. Imaginez James Cameron, effaré et étourdi, hurler « Il y a quelque chose en moi ! Sortez-le » pendant qu'une partie de l'équipe de Titanic danse en « chenille » et que l'autre, nauséeuse, est au plus mal.

Où James Cameron puise sa créativité ? Elément de réponse à la Cinémathèque française qui déploie, le temps d'une exposition, les dessins et pièces de la collection du cinéaste.

La raison de cette pagaille ? La présence de phencyclidine, aussi appelée « poudre d'ange », un psychotrope hallucinogène aux effets imparables. La preuve : un membre de l'équipe a planté un stylo dans le visage de James Cameron… Et le réalisateur ne lui en a pas tenu rigueur : « Je suis assis là, en train de saigner et de rire, se confiait-il à la journaliste Rebecca Keegan en 2009 . Dans un premier temps, les équipes médicales ont cru à une intoxication alimentaire. Fin connaisseur, James Cameron penchait pour des neurotoxines liées à une marée rouge. Sur place, les infirmières ont donné à boire du charbon liquide aux malades. D'après la rumeur, certains ont eu droit à quatre bols pour calmer leur état jusqu'au petit matin… en vain.

Affaire classée

Malgré les rires factices et inconscients, la situation était aussi grave qu'incompréhensible sur le plateau. 80 personnes ont dû être hospitalisées, dont le réalisateur et l'acteur Bill Paxton , qui joue le rôle Brock Lovett, explorateur et chef de la mission sous-marine destinée à retrouver le Coeur de l'Océan, collier composé d'un majestueux diamant bleu appartenant à Rose. « Bill Paxton était vraiment adorable, a déclaré le décorateur Claude Roussel à Vulture . Il était assis à côté de moi dans le couloir de l'hôpital, et il profitait de l'effervescence. Pendant ce temps, les techniciens parcouraient le couloir en faisant des cabrioles en fauteuil roulant. » « Certaines personnes riaient, d'autres pleuraient, d'autres vomissaient », racontait l'intéressé dans les colonnes d' Entertainment Weekly en 1996. Une minute, je me sentais bien, la minute suivante, je me sentais tellement anxieux que j'avais envie de respirer dans un sac en papier. Cameron ressentait la même chose. »

Les yeux rougis, le corps effondré, le personnel atteint par le psychotrope a été pris en charge par l'hôpital de Dartmouth. Près de 30 ans après les faits et malgré l'ouverture d'une enquête, l'origine de cette intoxication collective reste inconnue. « Le service de police d'Halifax a enquêté sur l'affaire pendant deux ans et demi, exécutant un mandat d'accès aux dossiers du ministère de la Santé et obtenant une liste de toutes les personnes ayant travaillé sur le plateau », précise l'édition américaine de Vanity Fair . Jon Landau , le producteur historique des films de James Cameron, a reçu un courrier du ministère confirmant la présence de PCP dans le repas. Trois ans après son ouverture, l'enquête a été classée le 12 février 1999, faute de pistes sérieuses.

Bientôt de nouvelles révélations

James Cameron, lui, a un avis sur l'identité du suspect : « Nous avions licencié un membre de la team la veille parce qu'il créait des problèmes avec les traiteurs. Nous pensons donc que l'empoisonnement était le plan de cet idiot pour se venger des traiteurs, que nous avons bien sûr immédiatement licenciés le lendemain. Donc ça a fonctionné. » Earle Scott, directeur général d'UNAD Quality Foods, a déclaré en septembre 1996 à Entertainment Weekly : « C'est la foule hollywoodienne qui apportait la merde psychédélique. Je ne pense pas que cela ait été fait délibérément pour blesser quelqu'un. C'était comme une fête qui a débordé. »

Toute la lumière devrait bientôt être faite sur cette incident, sur demande de la commissaire à l'information et à la protection de la vie privée de la Nouvelle-Écosse, Tricia Ralph , qui a ordonné la publication prochaine de dix pages de récit détaillé, avec, possiblement, de nouveaux témoignages. Les documents pourraient être rendus publics d'ici mi-mai.

Vanity Fair vous dévoile les secrets de cette pièce architecturale emblématique du film de James Cameron.

Interrogé par la radio CBA l'an dernier, James Cameron revenait avec amusement sur ce fâcheux épisode : « Bien sûr, la théorie de base est que j'étais un tel psychopathe que [l'agresseur essayait] de se venger de moi, mais je rejette d'emblée cette hypothèse pour des raisons évidentes. » Les deux acteurs stars du casting, Leonardo DiCaprio et Kate Winslet , n'ont pas été droguées à leur insu puisqu'ils n'étaient pas en plateau pour le tournage des scènes à Halifax.

Par Julie Patriat

Par Vanity Fair

Par Blanche Marcel

Par César Andrés Baciero

Famous figures who had Titanic tickets but didn't make it on board

• As the Titanic was the height of luxury in 1912, some celebrities had tickets for its maiden voyage.
• But not all of them ended up boarding the ship.
• J. Pierpont Morgan and Milton Hershey were among those who missed the disaster.

The sinking of the Titanic in April 1912 still captivates us today, with numerous books, a multibillion-dollar movie , museums , and, controversially, expensive tours of the wreckage available.

Interest in the ship led to another maritime tragedy last year when an OceanGate submersible went missing on the way to the wreckage and was eventually confirmed to have imploded , killing all five people on board.

In the aftermath, stories emerged about people invited to participate in one of OceanGate's trips but decided against it — much like, more than 100 years ago, how people were fascinated with those who had almost been on the Titanic.

Here are seven notable figures, some of whom were among the richest people in the world, who were supposed to sail on the Titanic's maiden voyage but didn't — and four well-known people who were booked to go on a future journey with the ship.

Milton Hershey, the founder of Hershey's, sent the White Star Line a $300 check to reserve a spot on the Titanic, but he ended up sailing home on the SS Amerika instead.

As they aged, Hershey and his wife, Catherine, spent their winters on the French Riviera. In December 1911, the couple left for another extended European vacation. For their return journey, Hershey wrote a $300 check from the Hershey Trust Company to the White Star Line to reserve places on the maiden voyage of the company's brand-new ship, the Titanic.

According to Lancaster History , pressing business matters forced Hershey to cut his vacation short, and he left Europe just days before the Titanic would set sail, instead heading home on a German liner called the Amerika, which would later warn the Titanic about the dangerous amount of ice.

Hershey's canceled check is still in the possession of the Hershey Community Archives , and you can view it online.

J. Pierpont Morgan — yes, J. P. Morgan himself — had a personal suite on the Titanic and had attended its launch party in 1911. But he extended his French vacation and missed the sinking.

"I've never been able to find an authoritative 1912 source explaining the exact reason why J. P. Morgan canceled his passage on the Titanic," the Titanic expert George Behe told Reuters in 2021. Some speculated that the reasons were that he was in bad health or having issues with customs because of his art collection.

However, we know that Morgan, the cofounder of General Electric, International Harvester, and US Steel, was also the founder of the International Mercantile Marine, which in turn owned White Star Line. According to The Washington Post , he was even on hand to witness its 1911 launch.

"Monetary losses amount to nothing in life," Morgan told a New York Times reporter after the sinking. "It is the loss of life that counts. It is that frightful death."

Guglielmo Marconi, the Nobel Prize winner who invented the radio, opted to head to the US three days earlier on the Lusitania, forgoing a free ticket on the Titanic.

You might know that Marconi was considered a hero after the sinking of the Titanic because his invention, the wireless radio, helped ships in the surrounding area find where to look for the lifeboats.

But did you know he was almost on board the ship himself?

His daughter Degna wrote in her 1926 book, "My Father, Marconi," that he was offered a free ticket aboard the Titanic. But because his stenographer got seasick, Marconi opted to sail to the US on the Lusitania because he trusted that ship's stenographer more than Titanic's, Degna wrote.

Henry Clay Frick, the chairman of the Carnegie Steel Company, missed the sailing of the Titanic because his wife sprained her ankle in Italy and needed to be hospitalized.

Visitors to New York City might recognize Frick's name from the Frick Collection or the Henry Clay Frick House. He was an important industrialist and a patron of the arts — and he was close to sailing on the doomed voyage.

"The Fricks booked the suite first, and then Mrs. Frick sprained her ankle while they were in Europe buying art and touring and things; so, they stayed behind to get medical attention," the historian Melanie Linn Gutowski told CBS News Pittsburgh in 2012.

"The suite that they booked, that some historians think that they booked, was some kind of savior suite in a way," she continued. "Everybody who booked it managed to survive either by not being on the ship, or jumping into a lifeboat at the last minute."

Eventually, the tickets made their way to J. Bruce Ismay, the chairman and managing director of the White Star Line. Controversially, he was one of the few men who made their way onto a lifeboat and survived. He was criticized for this for the rest of his life.

Alfred Gwynne Vanderbilt canceled his ticket on the Titanic at the last minute. He was on board the Lusitania when a German U-boat sank it in May 1915.

As a member of the prominent Vanderbilt family, Alfred Gwynne Vanderbilt was a well-known member of New York society, so there was media coverage when it was revealed he'd narrowly escaped the Titanic.

Unfortunately, just a few years later, he was aboard the Lusitania , a British ocean liner that was sunk by German U-boats in 1915. He was one of the 1,200 passengers who did not survive the attack.

The American journalist Theodore Dreiser was persuaded by his publisher to take a cheaper ship home across the Atlantic.

Dreiser wrote about his brush with disaster in a chapter of his 1913 memoir, "A Traveler at Forty." Slate said the section about the Titanic, "The Voyage Home," was "one of the most gripping chapters in the memoir."

Dreiser wrote that he wanted to sail home with the rich and powerful people aboard the Titanic to get a peek at how the other half lived, but added that his publisher convinced him to sail home on the Kroonland, a cheaper ship, two days before Titanic sank.

"The terror of the sea had come swiftly and directly home to all," Dreiser wrote, according to Slate. "To think of a ship as immense as the Titanic, new and bright, sinking in endless fathoms of water. And the two thousand passengers routed like rats from their berths only to float helplessly in miles of water, praying and crying!"

John Mott, another Nobel Prize winner, was also offered a free ticket on the ship, but he chose a smaller ship, the Lapland, instead.

Mott, a Nobel Peace Prize winner who was the longtime leader of the YMCA, was another near-miss. Gorden R. Doss , a professor at Andrews University, said that Mott came close to death a few times.

First, he skipped the Titanic and opted for the Lapland. Three decades later, in 1943, he narrowly avoided a train crash.

Mott said, "The Good Lord must have more work for us to do" upon hearing about the sinking, according to Sotheby's .

There were other celebrities who had tickets to sail the Titanic in the future, had it not sank. J.C. Penney was set to sail on the ship's next trip from England to New York.

According to the Smithsonian Magazine , the founder of JCPenney was set to sail on the Titanic's second  voyage from England to the US.

Frank Seiberling, the cofounder of Goodyear Tires, was booked to return to Southampton on the Titanic's next voyage.

The Akron Beacon Journal reported that Seiberling, the cofounder of Goodyear Tire & Rubber Company, and his wife frequently traveled to England and were huge admirers of English architecture. But one of their trips was postponed when their ship out of the States, the Titanic, sank.

So was John Alden Dix, the governor of New York.

Smithsonian Magazine also reported that Dix, the governor of New York from 1911 to 1913, was on the passenger list of the Titanic's return trip to England.

Henry Adams, a historian who was a descendant of President John Adams and President John Quincy Adams, was also booked on this trip.

"My ship, the Titanic, is on her way," Adams wrote in a letter on April 12, 1912, "and unless she drops me somewhere else, I should get to Cherbourg in a fortnight." As history tells, Adams was never able to board the ship and was forced to book passage elsewhere, The New Republic's Timothy Noah wrote.

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À Haliotika au Guilvinec, Jos Coïc embarque le public pour une immersion à bord du Titanic

Pour la pénultième conférence du jeudi, l’auditorium d’Haliotika était complet, ce 18 avril, sur le belvédère du Guilvinec. Un embarquement à bord du Titanic, de son histoire, de sa découverte, commenté par Jos Coïc, ancien officier sur les navires d’Ifremer (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer), et présent lors de la découverte du mythique paquebot.

L’incroyable histoire des « orphelins du Titanic »

Témoignage exceptionnel pour la cinquantaine de personnes fascinées de revivre dans les détails cette tragédie maritime mondialement connue. Après une présentation de son parcours professionnel, place au diaporama avec des images rares, inédites, récoltées au fil de ses missions à la recherche de la célèbre épave. Une immersion totale ou Jos Coïc replonge les passagers virtuels d’un soir dans la genèse du navire et des migrants en quête d’un rêve américain. Parmi les 2 208 embarqués (324 en 1ère classe, 776 en seconde, 709 en troisième et 899 membres d’équipage), 50 Français, dont 20 engagés dans les restaurants du bord ou comme musiciens. Seuls 21 seront rescapés, dont quatre enfants, et les petits Michel et Edmond Navratil, déclarés par leur père, en instance de divorce et voulant refaire sa vie en Amérique, sous un autre nom. Les deux jeunes enfants seront embarqués avec 22 autres sur le dernier canot. Ils seront surnommés par la presse américaine les « enfants des abîmes », car les seuls non réclamés par des parents, puis les « orphelins du Titanic ». Ils feront la une des journaux et un mois plus tard, grâce à la mobilisation, ils retrouveront leur mère.

Les passionnés sont sortis ravis de cette conférence. « Une vision globale bien détaillée de ce fameux paquebot qui nous passionne tous depuis ce 14 avril 1912 », souligne Dominique à la sortie. Dernière rencontre le 16 mai avec Scarlette Le Corre, femme pêcheur emblématique du Pays bigouden.

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112 ans après le naufrage, l'histoire de Joseph Laroche, seul passager noir du Titanic

Dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, le paquebot transatlantique, le Titanic, sombre dans l'océan Atlantique, après avoir heurté un iceberg. En moins de trois heures, le navire entraîne avec lui 1 496 personnes. Parmi elles, Joseph Laroche, jeune ingénieur haïtien, sur le chemin du retour. Il était le seul passager noir de "L'insubmersible". 

Son nom aurait pu tomber dans l'oubli...

Interpellé par l'un de ses lecteurs, le journaliste et écrivain Serge Bilé découvre Joseph Laroche . Son histoire au destin tragique... Une histoire hors du commun. 

Les travaux de recherches le mèneront en Haïti, aux Etats-Unis, et en France. Et en 2016 paraît le livre  Le seul passager noir du Titanic. 

Un jeune homme ambitieux

La mémoire de Joseph Laroche revit alors. Son enfance à Cap Haïtien auprès d'une mère issue d'une famille aisée qui l'élève seule, et est prête à tous les sacrifices pour lui offrir une bonne éducation. Son départ pour la France...

Joseph Laroche est issu d'une famille bourgeoise du Cap Haïtien, où il est né en 1886. Son grand-père était le bottier du roi Christophe, auquel Aimé Césaire a consacré sa fameuse pièce de théâtre. La mère de Joseph Laroche, qui l'a élevé seule, faisait du négoce de café, de cacao, de canne, et de coton. Elle achetait la production des paysans haïtiens, la conditionnait, et la revendait avec sa marge notamment à des exportateurs français et allemands. C'était une femme riche. Elle avait de l'ambition pour son fils unique. Elle voulait qu'il fasse de grandes études en France et l'a donc envoyé, à 15 ans, dans une école religieuse à Beauvais. Serge Bilé Martinique La 1ère

Le jeune Joseph Laroche est lui aussi guidé par un objectif, celui de devenir ingénieur. Le bac en poche, en 1904, il se lance dans des études d'ingénieur agronome, toujours à Beauvais. Diplôme qu'il décroche trois années plus tard.

C'est aussi durant cette période qu'il s'éprend d'une jeune femme, Juliette Lafargue, fille d'un négociant en vins, lors d'un passage à Villejuif, avec son mentor Monseigneur Kersuzan, évêque d’Haïti, indique le site "L'Observateur de Beavais". Ils tombent éperdument amoureux, faisant fi des conventions de l'époque. La relation entre une femme blanche et un homme noir est peu commune. Malgré les discriminations, les deux amoureux se marient en 1908. Un an plus tard, leur fille Simone vient au monde, suivie, l'année suivante, de sa sœur, Louise.

Joseph Laroche face au racisme

La famille s'installe à Villejuif. Joseph est embauché par la compagnie Nord Sud, en charge de la construction de plusieurs lignes du métro parisien. Il réalise le tracé de la ligne 12, qui allait de la Porte de la Chapelle à la Porte de Versailles. Son contrat terminé, il se heurte de plein fouet au racisme en France. Le jeune ingénieur peine à trouver du travail. Il fait des petits boulots. Mais Joseph Laroche garde en tête un rêve, celui de retourner chez lui, en Haïti. D'autant plus que l'époux de sa cousine, Cincinnatus Leconte est à la tête du pays. 

Des billets changés au dernier moment pour embarquer à bord du Titanic

Juliette, enceinte de leur troisième enfant, il prend alors une décision qui changera le cours de sa vie. Ne pouvant voyager sur "Le France", la salle à manger étant interdite aux enfants, la famille embarque donc à bord du Titanic, le 10 avril 1912 à Cherbourg. Ils espèrent rejoindre New-York avant de prendre un autre bateau, direction Haïti.

La première partie du voyage est un ravissement pour la famille.

La suite a d'abord été magique avant d'être tragique. Je reproduis dans le livre une lettre, écrite sur le Titanic par la femme de Joseph Laroche. On découvre le luxe de la vie à bord. Toute la famille est émerveillée. La petite Simone n'arrête pas de courir partout , sans se douter un seul instant du drame qui se profile à l'horizon. Serge Bilé Martinique La 1ère

L'Histoire retiendra la suite... Dans la nuit du 14 avril au 15 avril 1912, le paquebot heurte un iceberg et prend l'eau, s'enfonçant dans les eaux glacées au large de Terre-Neuve. La panique règne à bord. La famille est séparée. Juliette et Simone embarquent à bord d'un canot de sauvetage. Joseph avec Louise les retrouve et leur confie la petite dernière. Ce sera leur dernier moment ensemble. Il ne peut embarquer avec elles car seuls les femmes et les enfants sont alors autorisés.

Il tente d'apaiser son épouse et lui assure qu'il prendra un autre canot. Il ne sera pas sauvé. Joseph Laroche périra dans le naufrage avec 1500 autres passagers. Son corps ne fut jamais retrouvé.

Sa femme et ses filles sauvées, avec plus de 700 rescapés par un autre paquebot, le Carpathia ont finalement rejoint New-York. L'espoir de revoir le père de famille disparaît trois jours plus tard. Juliette décide de retourner en France, auprès de sa famille. C'est là qu'elle donne naissance à son troisième enfant, en décembre 1912. Un garçon baptisé Joseph en mémoire de son père décédé lors du drame du Titanic.

Le destin tragique de Joseph Laroche, qui aurait eu 26 ans, deux mois après, fait partie de l'Histoire.

Au-delà de ce drame, c'est la vie même de cet homme qui m'a passionnée. Elle méritait d'être racontée. Serge Bilé Martinique La 1ère

Serge Bilé sur les traces de Joseph Laroche :

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«Titanic », ou le journal de bord du capitaine Smith : toute l'actualité et les podcasts à écouter

«Titanic », ou le journal de bord du capitaine Smith

Cent ans après le naufrage du paquebot transatlantique, le Capitaine Smith raconte les dernières heures du Titanic.

Un récit de l'écrivain et auteur de fictions radiophoniques, Christian Clères , en dix épisodes de 4'20".

La voix du comédien André Dussollier incarne celle du Capitaine Smith, commandant du Titanic.

Prise de son voix : Bernard Lagnel / Mixage : Paul Jamet / Réalisation : Christian Clères / Production : Gérard Coudert.

Avec le concours de la Délégation Normandie de France Bleu et de France Bleu Cotentin.

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Billie Eilish, PJ Harvey, Nirvana… Voici 11 pochettes d’album qui prennent l’eau

par Théo Lilin

Publié le 19 avril 2024 à 12h11 Mis à jour le 19 avril 2024 à 12h11

Billie Eilish – “Hit Me Hard and Soft” (Darkroom / Interscope)

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La pochette du prochain disque de Billie Eilish, où l’on voit la chanteuse sombrer dans les abysses, nous a rappelé quelques souvenirs. Retour sur les meilleurs visuels d’albums où les artistes plongent dans le monde aquatique.

Spleen et résilience

Billie Eilish – Hit Me Hard and Soft

Tout récemment, lors d’une soirée organisée à Coachella – où elle a aussi été invitée sur scène par Lana Del Rey pour interpréter deux morceaux –, Billie Eilish a dévoilé quelques extraits de son nouveau disque à une poignée de chanceux. La pochette du futur album en question a de quoi attirer. On y voit la chanteuse, sous l’eau, se laisser engloutir dans l’obscurité sous-marine. Ici le bleu de l’eau, conjugué à l’immobilisme de Billie, renvoie au spleen, à la mélancolie propre à l’effacement et au lâcher-prise. Par désespoir ? Par impuissance ? Ou alors par besoin de laisser le temps au temps ? Réponses le 17 mai.

Hamza – Paradise

Paradise est un refuge, où les humeurs s’entrecroisent à l’envi : la sensualité dans Validé, le spleen suivi de très près par l’exultation dans Minuit 13, ou encore la fièvre mâtinée d’égotrip dans Meilleur . Le prince belge traduit tout ça par le bleu de sa pochette, où on le voit, à la manière de Billie, s’abandonner et s’enfoncer sous la surface de l’eau, empreint d’une même lassivité que celle employée pour dérouler son flow teinté d’alcool quand il lance “Quand j’bois le Henny, le Henny me noie”. Que ce soit en vidant sa teille ou dans l’eau, Hamza noie ses émotions dans l’un de ses disques les plus introspectifs.

Gunna – Drip or Drown 2

Drip or Drown est une invective, celle-là même que 50 Cent lançait dans le titre de l’album Get Rich or Die Tryin’ (comprendre “devenir riche ou mourir”). Le drip – terme utilisé pour qualifier cette culture de l’ostentatoire, le show off manifesté par des vêtements haute couture et des bijoux diamantés – est une voie obligatoire pour le trappiste Gunna. Ironiquement, sur la pochette de son album, on le voit debout au fond de l’eau, sapé comme comme un jour de Fashion week, résigné à survivre à toutes les épreuves pour mener la vie en drip .

Urgence écologique

Weyes Blood – Titanic Rising

La mélancolie, l’impuissance face au climatoscepticisme ambiant, l’effondrement inéluctable du monde que l’on connaît : autant de sentiments que Weyes Blood tente de transmettre dans Titanic Rising . Rencontrée en 2019 par Les Inrocks à l’occasion de la sortie de son album, la chanteuse se confiait ainsi à propos du dérèglement climatique : “Aujourd’hui nous faisons fondre les icebergs et couler la civilisation.” En écho à ces déclarations, Weyes Blood a reproduit pour la pochette de son disque sa chambre d’adolescente, plongée dans une piscine, où elle apparaît, flottant en jean et t-shirt.

Björk & Rosalía – Oral

Parmi les rencontres les plus inattendues de l’année passée, figure en bonne place le couple Björk-Rosalía, unies en musique autour de la lutte contre la pisciculture intensive. Sur le single Oral , elles dénoncent l’élevage intensif de saumons en Islande, qui porte largement atteinte à la biodiversité – tous les revenus générés par le titre sont reversés à Aegis, une association à but non lucratif co-créée par Björk. Sur la pochette du morceau, les deux chanteuses sont représentées en coraux, parées de perles et de coquillages.

Vision onirique

Simo Cell – Cuspide des Sirènes

Dans Cuspide des Sirènes , le DJ et producteur nantais Simo Cell raconte sur des airs électroniques, empruntés au dubstep et à la techno, une vie aquatique pleine de glitchs organiques ( prelude to a quest ), de samples de voix déconcertants ( polite rudboi ) et de reliefs. La pochette, réalisée par l’artiste chinoise RINIIFISH, représente bien la dimension expérimentale qu’entend donner l’artiste du début à la fin du disque. Un voyage riche et onirique, produit par Lurka, éminence de la scène électronique de Bristol.

Mac DeMarco, Haruomi Hosono – Boku Wa Chotto

En février, Mac DeMarco dévoilait une nouvelle reprise de la légende japonaise Haruomi Hosono, Boku Wa Chotto . Le titre figurera sur une compilation qui sera publiée cette année par le label Stones Throw, pour les 50 ans de l’album Hosono House . La pochette a déjà été dévoilée : celle-ci reprend les traits de Hosono issus du disque original, ici stylisé en dessin, où l’on distingue la silhouette de l’artiste qui se dessine sur l’eau.

Évasion et rêverie

Blur – The Great Escape

Sorti en 1995, en proie aux flots de la britpop bouillonnante de l’époque, The Great Escape est le dernier disque de Blur avant un léger changement de cap symbolisé par son disque éponyme sorti deux ans plus tard. Un quatrième album comme un voyage, où l’on plonge volontiers comme le montre sa couverture. À rebours des pochettes précédentes, celle-ci montre l’autre côté de la scène, hors de l’eau cette fois-ci.

PJ Harvey – To Bring You My Love

Dans une référence à Ophelia, personnage de Hamlet peint par le Britannique John Everett Millais, PJ Harvey flotte à la surface de l’eau sur la pochette de To Bring You My Love . Signe des variations que compose ce disque – entre désir, liberté et solitude –, le visuel de l’album fait ressortir des nuances de couleurs variées au-dessus (et dans) l’eau : le rouge de ses lèvres et de sa robe, ses cheveux noirs, le blanc de sa peau. Dans le clip de Down by the Water , on la retrouve d’ailleurs sous l’eau.

Thundercat – Drunk

Sur le papier, la référence semble évidente, tant elle a été exploitée en long, en large et en travers : avec ce visage à moitié immergé dans l’eau, la pochette de Drunk peut rappeler à plus d’un une scène du film Apocalypse Now . Pour les besoins de ce visuel, Thundercat , de son vrai nom Stephen Lee Bruner, fut photographié par Eddie Alcazar dans une piscine, le soleil couchant en fond.

Nirvana – Nevermind

Peut-être la pochette plus évidente de toute cette sélection (et de nombreuses fois évoquée ici, jusqu’en couverture du premier numéro des Inrockuptibles de retour en version mensuelle, en 2021). On parle bien sûr de Nevermind , album iconique pour un groupe qui l’est tout autant. Avec ce nouveau-né qui tente d’attraper un billet, ce visuel symbolise – selon les dires de la formation d’Aberdeen – les ravages du capitalisme et de la société de consommation américaine.

• Billie Eilish
• Mac DeMarco
• Weyes Blood

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